به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، دنا از آن خودروهایی است که برای فهمیدن داستانش باید کمی بیشتر از ظاهر خودرو به آن نگاه کرد. پشت چراغهای کشیده، جلوپنجره بزرگ و داشبورد متفاوتش، همان معماری قدیمی خانواده سمند و پژو 405 قرار داشت؛ اما ایرانخودرو در سالهایی که دسترسی به پلتفرمهای جدید خارجی روزبهروز سختتر میشد، تلاش کرد از همین داشته قدیمی محصولی بسازد که هم از نظر طراحی یک سر و گردن بالاتر از سمند باشد و هم بتواند تصویری از توان مهندسی داخلی ارايه دهد. دنا از همین تناقض متولد شد؛ خودرویی که از بیرون میخواست نسل تازهای باشد، اما از زیر بدنه هنوز بخش قابل توجهی از گذشته صنعت خودروی ایران را با خودش حمل میکرد.
پروژه دنا در اواخر دهه 80 شکل گرفت و معرفی رسمی آن در سالهای ابتدایی دهه 90 اتفاق افتاد. ایرانخودرو از مدتها قبل به دنبال جایگزینی برای سمند بود، اما شرایط صنعت خودرو، تحریمها و دشواری دسترسی به فناوری و پلتفرم جدید باعث شد پروژهای که میتوانست یک نسل کاملا تازه باشد، در عمل به توسعه عمیقتر همان معماری موجود تبدیل شود. دنا بنابراین نه یک پلتفرم کاملا جدید بود و نه صرفا یک فیسلیفت ساده از سمند؛ بلکه محصولی توسعهیافته بر پایه همان خانواده فنی بود که ایرانخودرو سالها با آن کار کرده بود.
ظاهر خودرو، اما تلاش میکرد این واقعیت را پنهان کند. طراحی دنا نسبت به سمند LX کاملا متفاوت بود. چراغهای جلو، جلوپنجره، سپرها، گلگیرها و فرم چراغهای عقب همگی تغییر کرده بودند و طراحان تلاش کرده بودند چهرهای مدرنتر و عضلانیتر ایجاد کنند. حتی تناسبات خودرو به گونهای بود که وقتی دنا در خیابان دیده میشد، ارتباط مستقیم آن با سمند برای مخاطب عادی چندان آشکار نبود. این اتفاق برای ایرانخودرو اهمیت زیادی داشت، چون قرار بود دنا در ذهن مشتری نه به عنوان یک سمند جدید، بلکه به عنوان محصولی بالاتر از آن شناخته شود.
داخل کابین نیز همین فلسفه دنبال شد. داشبورد دنا یکی از مهمترین تفاوتهای آن با سمند بود. طراحی لایهای داشبورد، کنسول مرکزی بزرگتر، صفحه کیلومتر متفاوت و استفاده بیشتر از تجهیزات رفاهی باعث شد فضای داخلی خودرو در زمان عرضه، حس مدرنتری نسبت به محصولات قبلی ایرانخودرو داشته باشد. نمایشگر مرکزی، کنترلهای روی فرمان، تهویه اتوماتیک و تجهیزات برقی بیشتر، دنا را از فضای سادهتر سمند فاصله میدادند. البته کیفیت پلاستیکها و مونتاژ داخلی همچنان به اندازهای نبود که بتوان خودرو را با محصولات روز اروپایی یا حتی برخی رقبای آسیایی مقایسه کرد، اما در بازار داخلی آن زمان، تغییرات محسوس بودند.
قلب فنی دنا در نسخه ابتدایی همان موتور آشنای EF7 بود؛ پیشرانهای 1.7 لیتری، چهار سیلندر و 16 سوپاپ که به صورت تنفس طبیعی حدود 115 اسببخار قدرت و حدود 157 نیوتنمتر گشتاور تولید میکرد. این موتور در اصل یکی از مهمترین پروژههای فنی ایرانخودرو برای فاصله گرفتن از موتور قدیمی XU7 بود. EF7 با هدف استفاده در نسخه بنزینی و گازسوز توسعه پیدا کرده بود و ساختار آن نسبت به XU7 مدرنتر بود. با این حال، در سالهای ابتدایی حضورش در بازار، مشکلاتی مانند حساسیت به نگهداری، مسايل مربوط به سیستم خنککاری و برخی ایرادات فنی باعث شدند بخشی از مشتریان نسبت به آن احتیاط داشته باشند.
رفتار دنا پشت فرمان هم ترکیبی از ویژگیهای مثبت و محدودیتهای معماری قدیمی بود. موتور EF7 در دورهای میانی عملکرد قابل قبولی داشت و در صورت سلامت کامل میتوانست خودرو را با شتابی منطقی جابهجا کند، اما وزن خودرو و ضرایب گیربکس باعث میشد دنا هیچوقت احساس یک سدان سبک و چابک را منتقل نکند. فرمان و هندلینگ نیز در مقایسه با خودروهای جدیدتر چندان تیز و دقیق نبودند. با این حال، برای رانندگی روزمره شهری و جادهای، ترکیب شاسی شناختهشده سمند با موتور EF7 مجموعهای قابل قبول ایجاد میکرد؛ مخصوصا برای مشتریای که فضای کابین و صندوق عقب را بیشتر از هیجان رانندگی میخواست.
یکی از نکات جالب دنا این بود که ایرانخودرو از همان ابتدا میدانست نمیتواند فقط با تغییر ظاهر، خودرو را در بازار بالاتر قرار دهد. به همین دلیل تجهیزات رفاهی و امکانات ایمنی بیشتری نسبت به سمند در نظر گرفته شد. کیسههای هوای جلو، ABS، EBD، تهویه اتوماتیک، آینههای برقی و تجهیزات مختلف رفاهی بخشی از تلاش برای تبدیل دنا به محصولی بالاتر بودند. البته سطح تجهیزات در طول سالهای تولید تغییر کرد و میان تیپها و نسخههای مختلف تفاوت وجود داشت.
اما دنا زمانی واقعا مهم شد که ایرانخودرو تصمیم گرفت نسخه توربوشارژ آن را وارد بازار کند. اینجا بود که نام دنا پلاس توربو به میان آمد و فلسفه خودرو تا حدی تغییر کرد. موتور EF7 توربو با استفاده از سامانه پرخوران توانست قدرت را به حدود 150 اسببخار و گشتاور را به حدود 215 نیوتنمتر برساند. این افزایش توان روی خودرویی با همین ابعاد و وزن، تفاوت محسوسی ایجاد کرد. دنا پلاس توربو دیگر فقط یک سدان خانوادگی آرام نبود؛ خودرویی بود که میتوانست شتابگیری جدیتری داشته باشد و در سبقت و مسیرهای خارج شهری اعتمادبهنفس بیشتری به راننده بدهد.
دنا پلاس توربو از نظر طراحی نیز یک مرحله جلوتر رفت. تغییرات ظاهری شامل چراغها، سپرها، جلوپنجره، رکابها و برخی جزيیات بدنه بود و خودرو نسبت به دنا معمولی چهره اسپرتتری پیدا کرد. بعدها نسخه توربو با گیربکس ششسرعته دستی نیز عرضه شد؛ تغییری که برای خودرویی با گشتاور بالاتر اهمیت زیادی داشت. دنده ششم اجازه میداد در سرعتهای جادهای موتور با دور پایینتری کار کند و در عین حال استفاده از نسبتهای دنده بیشتر، امکان مدیریت بهتر توان موتور را فراهم میکرد.
همین نسخه بود که دنا را میان علاقهمندان خودرو به محصولی متفاوتتر تبدیل کرد. موتور توربو، گشتاور قابل توجه و ظاهر نسبتا اسپرت باعث شدند دنا پلاس توربو در بازار دستدوم نیز مشتری خاص خودش را پیدا کند. البته اینجا یک طرف دیگر ماجرا هم وجود داشت؛ موتور توربو نسبت به نسخه تنفس طبیعی حساسیت بیشتری به کیفیت روغن، بنزین، دمای کارکرد و شیوه رانندگی داشت. خودرویی که قرار بود با افزایش قدرت جذابتر شود، در مقابل به نگهداری دقیقتر هم نیاز پیدا کرد.
دنا پلاس؛ جایی که ایرانخودرو تلاش کرد پروژه را کاملتر کند
دنا پلاس توربو اتوماتیک از نظر عملکرد برای بازار ایران ترکیب جالبی بود. موتور 1.65 لیتری توربو با قدرت حدود 150 اسببخار و گشتاور 215 نیوتنمتر در کنار گیربکس ششسرعته اتوماتیک، شتاب و کشش مناسبی ایجاد میکرد. این خودرو بهخصوص در شتابگیریهای میانسرعت، یعنی همان جایی که گشتاور توربو خودش را نشان میدهد، نسبت به بسیاری از سدانهای تنفس طبیعی داخلی عملکرد بهتری داشت. اما در مقابل، وزن بالا، کیفیت سواری نهچندان مدرن و محدودیتهای پلتفرم همچنان سر جای خودشان بودند.
مشکل اصلی دنا هیچوقت فقط موتور یا ظاهر نبود؛ مسيله این بود که خودرو میخواست در بازاری رقابت کند که معیارهای مشتری به سرعت تغییر کرده بودند. مشتری ایرانی دیگر فقط به دنبال کولر، شیشه برقی و موتور نسبتا قوی نبود. کیفیت مونتاژ، ایمنی، مصرف سوخت، عملکرد گیربکس، عایقبندی، سیستمهای کمکراننده و کیفیت کابین اهمیت بیشتری پیدا کرده بودند. دنا در بعضی از این حوزهها پیشرفت کرد، اما در برخی دیگر همچنان محصولی از نسل قبلی صنعت خودرو باقی ماند.
از سوی دیگر، قیمت دنا و مخصوصا نسخههای پلاس توربو باعث شد این خودرو وارد محدودهای شود که مشتری میتوانست به سراغ گزینههای کارکرده خارجی هم برود. همین مسيله ارزش خرید خودرو را پیچیده کرد. دنا در بازار صفر کیلومتر رقیب مستقیم بسیاری از خودروهای وارداتی نبود، اما وقتی قیمت آن بالا رفت، مشتری شروع به مقایسه آن با خودروهای دستدوم کرهای، ژاپنی و اروپایی کرد. آنجا بود که نقاط ضعف معماری قدیمی بیشتر به چشم آمدند.
با این حال، نباید دنا را صرفا با معیار خودروهای خارجی قضاوت کرد. ارزش این خودرو بیشتر در بستری که در آن ساخته شد قابل فهم است. ایرانخودرو در شرایطی که توسعه یک پلتفرم کاملا جدید هزینه و زمان بسیار بالایی داشت و ارتباط صنعت خودروی ایران با بسیاری از شرکتهای خارجی محدود شده بود، تلاش کرد از ظرفیتهای موجود محصولی جدیدتر بسازد. دنا نتیجه همین مهندسی محدودشده بود؛ محصولی که از دل سمند بیرون آمد، اما تلاش کرد هویت مستقلی پیدا کند.
اگر بخواهیم مسیر دنا را با سمند مقایسه کنیم، تفاوت اصلی در میزان جسارت پروژه است. سمند قرار بود یک خودروی ملی باشد و همین عنوان بار تبلیغاتی و صنعتی بسیار سنگینی روی دوش آن گذاشت. دنا، اما بیشتر به دنبال آن بود که نشان دهد ایرانخودرو میتواند یک محصول قدیمی را دوباره طراحی کند و با تغییرات فنی و رفاهی، آن را به سطح بالاتری برساند. به همین دلیل دنا از نظر تجاری شاید یک انقلاب نبود، اما از نظر تجربه توسعه محصول برای ایرانخودرو اهمیت زیادی داشت.
این خودرو همچنین نشان داد که طراحی ظاهری میتواند عمر یک معماری قدیمی را تا حدی طولانی کند. سمند با وجود طراحی قابل قبول، در سالهای بعد از عرضه به سرعت قدیمی شد؛ اما دنا با چهره متفاوت، کابین جدید و تجهیزات بیشتر توانست مدت بیشتری در بازار جذاب باقی بماند. دنا پلاس نیز همین روند را ادامه داد و با تغییرات ظاهری، سقف پانوراما در برخی نسخهها و تجهیزات بیشتر، تلاش کرد فاصله خود را با نسلهای جدیدتر حفظ کند.
اما اگر یک ایراد اساسی را بخواهیم به تمام پروژه وارد کنیم، همان فاصله میان ظاهر و زیرساخت است. دنا از بیرون خودرویی است که میخواهد متعلق به یک نسل جدید باشد، اما بسیاری از اجزای بنیادی آن از خانوادهای میآیند که ریشهاش به دهههای گذشته برمیگردد. این تضاد در رانندگی، فضای داخلی، ایمنی، کیفیت سواری و حتی ارگونومی خودش را نشان میدهد. دنا به نوعی نماینده دورهای از صنعت خودرو ایران است که در آن خودروسازان تلاش میکردند با مهندسی مجدد و فیسلیفتهای عمیق، فاصله خود را با خودروهای روز حفظ کنند.
با وجود تمام این محدودیتها، دنا جایگاه خودش را در بازار پیدا کرد. برای بخشی از مشتریان، موتور توربو، ظاهر اسپرت، امکانات بیشتر و فضای مناسب کابین جذاب بود و برای گروهی دیگر، شناخت گسترده تعمیرکاران از خانواده موتورهای ایرانخودرو و دسترسی به قطعات یک مزیت محسوب میشد. دنا همچنین یکی از معدود خودروهای داخلی بود که نسخه توربو و اتوماتیک را در یک بسته نسبتا خانوادگی ارايه کرد و همین موضوع باعث شد مشتریانی که دنبال خودروی داخلی قدرتمندتر بودند، انتخابهای زیادی نداشته باشند.
دنا را اگر بخواهیم در یک جمله تعریف کنیم، باید گفت خودرویی است که بلندپروازی صنعت خودروی ایران را با محدودیتهای همان صنعت در یک بدنه جمع کرده است. ظاهرش میگوید میخواهیم جلو برویم، موتور توربو میگوید میتوانیم قدرت بیشتری تولید کنیم، گیربکس ششسرعته میگوید میتوانیم محصول را ارتقا دهیم؛ اما پلتفرم قدیمی دايما یادآوری میکند که توسعه محصول بدون سرمایهگذاری اساسی روی معماری خودرو، یک جایی به سقف میرسد.
همین ویژگی است که دنا را در تاریخ خودروهای ایرانی مهم میکند. دنا بهترین خودرویی نیست که ایرانخودرو ساخته و حتی نمیتوان گفت تمام وعدههای اولیهاش را عملی کرده است، اما یکی از مهمترین تلاشهای این شرکت برای عبور از خانواده سمند و 405 به شمار میرود. خودرویی که با تمام ضعفها و ایراداتش، نشان داد مهندسی داخلی میتواند یک پلتفرم قدیمی را بارها تغییر دهد، قوای محرکه متفاوت روی آن قرار دهد و محصولی بسازد که سالها در بازار دوام بیاورد. مشکل از جایی شروع میشود که این توانایی جایگزین توسعه یک پلتفرم کاملا جدید شود؛ و داستان دنا دقیقا در همین نقطه، هم موفقیتآمیز است و هم محدودیتهای صنعت خودروی ایران را به رخ میکشد.
