به گزارش ایلنا، اظهارنظر تازه مسعود پزشکیان، ريیسجمهور، درباره قیمت بنزین بار دیگر بحث قدیمی «بنزین ارزان و هزینه واقعی آن برای دولت» را به صدر اخبار اقتصادی آورد. پزشکیان با انتقاد از برخی تحلیلها درباره سیاست بنزینی دولت گفت: «چه کسی گفته دولت باید بنزین 130 هزار تومانی بخرد و بعد آن را 1500 تومان بفروشد؟» او در ادامه از محدودیت منابع دولت و دشواری تامین هزینههایی مانند کالابرگ، مطالبات گندمکاران، بیمه و معیشت کارکنان و بازنشستگان سخن گفت.
اما درست در همین نقطه، یک پرسش اساسی شکل میگیرد: آیا مسيله اقتصاد ایران فقط این است که بنزین با چه قیمتی فروخته میشود؟
پاسخ را باید در جایی فراتر از جایگاه سوخت جستوجو کرد؛ جایی که مردم هر روز با قیمت خودرو، مسکن، قطعات یدکی، مواد غذایی، خدمات و کاهش قدرت خرید خود مواجهاند.
وقتی یک عدد محل سوال میشود
نخست باید درباره خود عدد «130 هزار تومان» شفافسازی شود. در اظهارات اخیر ريیسجمهور، مبنای محاسبه این رقم و اینکه این قیمت دقیقا مربوط به چه نوع بنزینی، با چه هزینه واردات، حمل، بیمه، پالایش، توزیع و چه نرخ ارزی است، تشریح نشد. بنابراین نمیتوان بدون ارايه مستندات هزینهای، رقم 130 هزار تومان را بهعنوان «قیمت واقعی قطعی بنزین» تلقی کرد.
این نکته اهمیت دارد، زیرا تنها چند روز پیش از این اظهارات، در استان کرمان طرح عرضه بنزین با عنوان «نرخ تمامشده پالایشگاهی» با قیمت 87 هزار و 200 تومان به ازای هر لیتر اعلام شد؛ طرحی که قرار بود بهصورت آزمایشی اجرا شود اما پس از مدت کوتاهی متوقف شد.
از سوی دیگر، ساختار سهمیهای بنزین همچنان نرخهای 1500، 3000 و 5000 تومان را دربرمیگیرد. بنابراین سوال منطقی این نیست که دولت «نباید» درباره هزینه واقعی سوخت صحبت کند؛ سوال این است که عدد واقعی دقیقا چگونه محاسبه شده و سهم هر کدام از اجزای هزینه در آن چقدر است؟
اما چرا فقط بنزین؟
اینجاست که ماجرای خودرو اهمیت پیدا میکند. برای نمونه، لکسوس NX200t مدل 2017 خودرویی است که سالهاست در بازار ایران حضور دارد. بررسی آگهیهای بازار عمان نشان میدهد نمونههای 2017 این خودرو در ماههای اخیر در محدوده حدود 6200 تا 7500 ریال عمان آگهی شدهاند؛ برای مثال یک NX200t مدل 2017 در مسقط با قیمت 6200 ریال و نمونه دیگری با قیمت 7500 ریال عمان عرضه شده است.
نکته مهم درباره ارقام مطرحشده در فضای مجازی این است که عدد 800 میلیون تومان برای قیمت این خودرو در عمان با نرخ ارز فعلی قابل مقایسه نیست. در مرداد 1405 هر ریال عمان در بازار آزاد ایران حدود 485 تا 490 هزار تومان معامله شده است. بنابراین 6200 ریال عمان حدود 3 میلیارد تومان و 7500 ریال عمان حدود 3٫6 میلیارد تومان میشود.
پس اگر قیمت 15 میلیارد تومانی برای یک NX200t مدل 2017 در ایران را بهعنوان نمونه بازار در نظر بگیریم، باز هم با یک شکاف بسیار سنگین روبهرو هستیم؛ شکافی که حدودا چند برابر ارزش نمونه مشابه در بازار عمان است.
البته باید مراقب بود که این مقایسه بدون توجه به کارکرد، تیپ، سابقه تصادف، مشخصات منطقهای، هزینه حمل، وضعیت پلاک و مالیات انجام نشود. اما حتی با درنظرگرفتن این تفاوتها نیز فاصله قیمتی قابل توجه است.
جالبتر اینکه آگهیهای بازار ایران در خرداد 1404 برای NX200t مدل 2017، قیمتهایی حدود 6٫7 تا 8 میلیارد تومان را نشان میدادند. بنابراین برای رسیدن به رقمهای بسیار بالاتر، باید عوامل افزایش قیمت طی این مدت بهصورت مستقل بررسی شوند و نمیتوان همه آنها را به «گران بودن بنزین» نسبت داد.
اینجا دقیقا همان پرسشی مطرح میشود که مردم میپرسند
اگر دولت از مردم میخواهد درباره هزینه واقعی بنزین پاسخ منطقی را بپذیرند، مردم نیز حق دارند درباره هزینه واقعی خودرو، هزینه واردات، نرخ ارز مورد استفاده برای واردات، حقوق ورودی، مالیاتها، سود زنجیره توزیع و چرا قیمت یک خودروی کارکرده خارجی در ایران چند برابر بازار منطقهای آن میشود سوال کنند.
این سوال، سوال یک گروه خاص یا صرفا علاقهمندان خودرو نیست. خودرو در ایران دیگر یک کالای لوکس صرف نیست. برای میلیونها خانوار، خودرو ابزار رفتوآمد، کار، درآمد و حتی تامین معیشت است.
در چنین شرایطی، نمیتوان از شهروندی که یک خودروی وارداتی 2017 را با چندین برابر قیمت منطقهای خریداری کرده یا برای تعمیر و قطعه آن هزینههای سنگین میپردازد، فقط پرسید چرا بنزین را ارزان میخواهد.
او حق دارد بپرسد چرا خودرویی که در بازار منطقه با قیمت بسیار پایینتری معامله میشود، در ایران به چنین سطحی از قیمت میرسد.
تعرفه؛ یکی از پاسخها، اما نه همه پاسخ
ساختار تعرفهای واردات خودرو در ایران نیز نقش مهمی در قیمت نهایی دارد. برای سال 1404، حقوق ورودی خودروهای بنزینی بسته به حجم موتور و رویه واردات از ارقام قابل توجهی برخوردار بود و برای برخی گروهها نرخهای بسیار بالا تعیین شد؛ در برخی رویههای واردات حتی حقوق ورودی 100 درصدی نیز پیشبینی شده بود.
در مقررات مربوط به واردات تجاری، خودروهای بنزینی با حجم موتور 1501 تا 2000 سیسی نیز مشمول حقوق ورودی قابل توجهی بودند.
بنابراین بخش قابل توجهی از فاصله قیمت خودرو در ایران با بازارهای منطقه، اصولا در جایگاه سوخت ایجاد نمیشود؛ بخشی از آن پیش از رسیدن خودرو به دست مصرفکننده و در لایههای تجارت خارجی، تعرفه، مالیات، ارز، هزینههای ترخیص و محدودیتهای واردات شکل میگیرد.
پس وقتی بحث «هزینه واقعی» مطرح میشود، باید همه هزینهها را کنار هم گذاشت، نه فقط هزینه سوخت را.
اگر بنزین 130 هزار تومان است، چرا سند محاسبه منتشر نمیشود؟
این پرسش شاید مهمترین بخش ماجرا باشد. اگر دولت معتقد است بنزین برای کشور لیتری 130 هزار تومان تمام میشود، جامعه حق دارد بداند: قیمت جهانی نفت و فرآورده در محاسبه چه جایگاهی دارد؟ چه مقدار از مصرف کشور از تولید داخلی تامین میشود و چه مقدار وارداتی است؟ هزینه حمل و بیمه و انتقال سوخت چقدر است؟ نرخ ارز مورد استفاده در محاسبه کدام نرخ است؟ هزینه پالایش داخلی چقدر است؟ هزینه واقعی توزیع و انتقال تا جایگاه چقدر است؟
و در نهایت، چرا رقم «87200 تومان» بهعنوان نرخ تمامشده پالایشگاهی در طرح کرمان مطرح شد، اما اکنون از عدد 130 هزار تومان سخن گفته میشود؟ شفافیت در همین نقطه میتواند بسیاری از سوءتفاهمها را برطرف کند.
«چه کسی گفته؟» باید به «چرا؟» تبدیل شود
جمله «چه کسی گفته دولت باید بنزین 130 هزار تومانی بخرد و 1500 تومان بفروشد؟» از نظر سیاسی یک پاسخ به منتقدان است؛ اما از نظر اقتصادی، مسيله را حل نمیکند.
پرسش اصلی مردم نه «چه کسی گفته؟» بلکه این است:
چرا به چنین شکافی رسیدهایم؟
چرا دولت مجبور است برای تامین سوخت، منابع سنگین اختصاص دهد؟
چرا مصرف بنزین از ظرفیت تولید جلو زده است؟
چرا خودروهای کممصرف سهم محدودی از بازار دارند؟
چرا بخش بزرگی از ناوگان حملونقل فرسوده است؟
چرا سیاستگذاری چند دههای خودرو به جایی رسیده که یک خودروی اقتصادی یا میانرده در بسیاری از کشورها کالایی معمولی است اما در ایران به دارایی سرمایهای تبدیل شده است؟
و مهمتر از همه، چرا هر بار که بحث اصلاح قیمت یک کالای یارانهای مطرح میشود، نخستین راهحل، فشار بیشتر به مصرفکننده است؟
مردم فقط بنزین ارزان نمیخواهند؛ اقتصاد قابل پیشبینی میخواهند
مسيله مردم دفاع مطلق از بنزین 1500 تومانی نیست. یک اقتصاد سالم باید بتواند قیمتها را واقعی کند، منابع را درست تخصیص دهد و جلوی اتلاف منابع را بگیرد. اما اصلاح قیمت بدون اصلاح ساختار، میتواند صرفا به معنای انتقال هزینه از دولت به خانوار باشد.
اگر قیمت بنزین افزایش پیدا کند ولی همزمان قیمت خودرو، قطعات، حملونقل، بیمه، خدمات و کالاهای اساسی نیز تحت تاثیر افزایش هزینهها قرار گیرد، آنچه برای مردم باقی میماند، صرفا یک «اصلاح اقتصادی» روی کاغذ نیست؛ بلکه کاهش بیشتر قدرت خرید است.
در چنین شرایطی، نمیتوان از مردم انتظار داشت که تنها به اختلاف قیمت بنزین نگاه کنند و سایر شکافهای اقتصادی را نادیده بگیرند.
از NX200t تا بنزین؛ مسيله بزرگتر، تفاوت قیمتهاست
ماجرای لکسوس NX200t صرفا یک مثال است. حتی اگر رقم 800 میلیون تومان برای قیمت آن در عمان را کنار بگذاریم و با نرخ ارز فعلی، قیمت آگهیهای واقعی عمان را محاسبه کنیم، همچنان فاصله قابل توجهی با بازار ایران باقی میماند.
این فاصله باید برای سیاستگذار به اندازه قیمت بنزین مهم باشد. چون اگر دولتی از یک سو میگوید بنزین ارزان موجب اتلاف منابع است، از سوی دیگر باید توضیح دهد چرا ساختار اقتصادی کشور اجازه میدهد قیمت کالاهایی مانند خودرو نیز چند برابر ارزش منطقهای آنها شود.
اقتصاد را نمیتوان فقط در ترازوی یک لیتر بنزین سنجید.
یک طرف ترازوی دولت، هزینه سوخت است؛ طرف دیگر آن، هزینهای است که شهروند ایرانی برای خرید همان خودرو، همان قطعه، همان دارو یا همان کالایی میپردازد که در کشورهای دیگر با قیمت بسیار پایینتری عرضه میشود.
اگر قرار است درباره «قیمت واقعی» صحبت کنیم، این گفتوگو باید همهجانبه باشد. بنزین 130 هزار تومانی یک سوال است؛ اما قیمت 15 میلیارد تومانی یک لکسوس 2017 نیز سوال است. و مردم حق دارند بدانند پاسخ این دو سوال، چرا نباید همزمان روی یک میز قرار بگیرد.
