به گزارش خبرآنلاین، سفر با اتوبوس به شهرهای دیگر، سالها یکی از ارزانترین و در دسترسترین شیوههای حملونقل برای دانشجویان، کارگران و خانوادههای کمدرآمد بود. دانشجویانی که توان پرداخت هزینه پرواز یا استفاده مداوم از قطار را نداشتند، اتوبوس را بهعنوان وسیلهای کمهزینه و نسبتا بیدردسر انتخاب میکردند.
رویداد 24 در خبری نوشت:اما تورم، افزایش قیمت اتوبوس تا حدود 25 میلیارد تومان، رشد هزینههای جاری و بهای قطعاتی مانند لاستیک که قیمت یک جفت آن به حدود 100 میلیون تومان رسیده، بهتدریج سفر اتوبوسی را گرانتر و بیکیفیتتر کرده است. منافع شرکتهای مسافربری، کمبود ناوگان و افزایش هزینه نگهداری نیز به این شرایط دامن زدهاند.
در برخی مقاطع، از جمله ایام اربعین، بخشی از ناوگان به مسیرهای خاص منتقل میشود و تعداد اتوبوسهای فعال در مسیرهای داخلی بهشدت کاهش مییابد. واردات محدود و تولید و مونتاژ ناکافی نیز باعث شده است از سال 1400 به اینسو، وضعیت ناوگان اتوبوسهای بینشهری رو به وخامت بگذارد.
اتوبوسهایی که شرایط فنی بهتری دارند نیز معمولا فعالیت بهعنوان سرویس کارخانهها، معادن، ادارات و تورهای گردشگری را ترجیح میدهند؛ زیرا درآمد این بخشها بیشتر و پرداختها مطمينتر است. نتیجه چنین شرایطی، کاهش کیفیت خدمات عمومی و افزایش قیمت بلیت برای مسافران عادی است.
افزایش 21 درصدی بلیت اتوبوسريیس اتحادیه تعاونیهای مسافری اعلام کرده است که با ابلاغ شورای عالی ترابری، قیمت بلیت اتوبوسهای برونشهری رسما 21 درصد افزایش یافته است.
این افزایش قیمت، مسیرهای پرترددی مانند تهران ـ اصفهان، تهران ـ شیراز، تهران ـ تبریز، مشهد ـ اصفهان و شیراز ـ بوشهر را نیز دربر گرفته است.
نازل ترین قیمت بلیت اتوبوس تهران ـ اصفهان با حدود 450 کیلومتر مسافت، به حدود 647 تا 680 هزار تومان رسیده است. بلیت اصفهان ـ مشهد نیز بین یک میلیون و 200 هزار تا یک میلیون و 800 هزار تومان عرضه میشود. در مسیرهای طولانیتر، مانند بندرعباس ـ رشت، قیمت بلیت به دو میلیون و 800 هزار تومان رسیده است.
معمولی ترین بلیت اتوبوس تهران ـ شیراز نیز حدود یک میلیون و 390 هزار تومان قیمت دارد. نرخ مسیر شیراز ـ بندرعباس که پیش از این 754 هزار تومان بود، به یک میلیون و 245 هزار تومان افزایش یافته است.
این ارقام به آن معناست که یک دانشجوی ساکن تهران یا شیراز، اگر ماهی یکبار به خانه خود بازگردد، ممکن است نزدیک سه میلیون تومان فقط برای رفتوبرگشت هزینه کند. اگرچه به دلیل تعطیلی دانشگاهها فعلا بخشی از این سفرها متوقف شده، دانشگاهها برای همیشه تعطیل نخواهند ماند و سفرهای کاری و خانوادگی نیز همچنان ادامه دارد.
قیمت بلیت در مسیرهای پرتقاضامدیرعامل اتحادیه تعاونیهای مسافربری نیز قیمتهای جدید برخی مسیرها را چنین اعلام کرده است:
بلیت تهران ـ مشهد یک میلیون و 316 هزار تومان، تهران ـ کرمانشاه 907 هزار تومان، تهران ـ تبریز 911 هزار تومان، تهران ـ سنندج 907 هزار تومان، تهران ـ بندرعباس یک میلیون و 700 هزار تومان، تهران ـ شیراز یک میلیون و 390 هزار تومان و تهران ـ نیشابور یک میلیون و 164 هزار تومان شده است.
همچنین قیمت بلیت تهران ـ آمل 440 هزار تومان، تهران ـ بابل 460 هزار تومان، تهران ـ ساری 655 هزار تومان، تهران ـ قوچان یک میلیون و 222 هزار تومان و تهران ـ رشت 626 هزار تومان اعلام شده است.
این ارقام نشان میدهد اتوبوس که زمانی اقتصادیترین گزینه سفر محسوب میشد، بهتدریج برای بخشی از دانشجویان و اقشار کمدرآمد نیز به وسیلهای گران تبدیل شده است.
راهآهن فرسوده و هواپیماهای فرسودهتربحران حملونقل هوایی سالهاست در ایران وجود دارد. قیمتهای بالا، کمبود بلیت، تعداد محدود هواپیماها و کیفیت نامطلوب ناوگان، همواره بخشی از مشکلات مسافران بوده است. اکنون، پس از آسیبدیدن برخی فرودگاهها و هواپیماها در جریان جنگ، شرکتهای هواپیمایی دلایل بیشتری برای افزایش قیمت یا محدودکردن پروازها مطرح میکنند.
نتیجه، ناوگانی فرسوده، محدود و گران است که بهتدریج تنها مسافرانی از آن استفاده خواهند کرد که چاره دیگری ندارند. ادامه این روند میتواند سفر هوایی تفریحی را از سبد مصرفی طبقه متوسط حذف کند.
برای نمونه، قیمت بلیت هواپیما در مسیر اصفهان ـ مشهد به حدود شش میلیون و 500 هزار تا 9 میلیون تومان رسیده است. بر این اساس، یک خانواده سهنفره برای سفر رفتوبرگشت به مشهد، ممکن است فقط بابت بلیت هواپیما حدود 54 میلیون تومان پرداخت کند.
قیمت بلیت مسیر تهران ـ شیراز نیز به حدود هشت میلیون و 500 هزار تومان و مسیر تهران ـ مشهد به حدود پنج میلیون و 500 هزار تومان رسیده است. در چنین شرایطی، اگر مسافران زمان کافی داشته باشند، استفاده از خودروی شخصی میتواند بسیار ارزانتر از سفر هوایی تمام شود.
قطار؛ انتخابی از سر ناچاریوضعیت حملونقل ریلی نیز تفاوت چشمگیری با گذشته نکرده است. مسيله اینجاست که کیفیت راهآهن ایران هیچگاه به اندازهای مطلوب نبوده که بتواند به گزینهای سریع، ایمن و رقابتی برای همه مسافران تبدیل شود. بسیاری از مسافران قطار نیز نه از سر رضایت، بلکه به دلیل نبود گزینه بهتر از آن استفاده میکنند.
کیفیت راهآهن ایران در مقایسه با برخی کشورهای توسعهیافته منطقه و کشورهایی مانند روسیه، چین و کشورهای اروپایی پایینتر است. پروژه قطار سریعالسیر تهران ـ اصفهان نیز که قرار بود الگویی تازه برای حملونقل ریلی کشور باشد، پس از حدود 17 سال هنوز به نتیجه نرسیده است.
اکنون بار دیگر صحبت از همکاری با شرکتهای چینی مطرح شده و نام بابک زنجانی نیز بهعنوان یکی از گزینههای احتمالی سرمایهگذاری در این حوزه شنیده شده است.
بلیت قطار هنوز به اندازه بلیت هواپیما افزایش قیمت نداشته، اما با توجه به کیفیت فعلی خدمات، همین نرخها نیز برای بسیاری از مسافران بالا به نظر میرسد. بخشی از بلیتها نیز تنها در صورت ارايه تخفیف، قیمت قابلقبولی پیدا میکنند.
سفر خارجی؛ رویایی دورتر برای طبقه متوسطبا آغاز جنگ، سفرهای خارجی برای مدتی متوقف شد. پس از بازگشایی مرزها نیز در مقاطعی مسافران ناچار بودند ابتدا از طریق زمینی به ترکیه یا ارمنستان بروند و سپس از آنجا به مقصد نهایی خود پرواز کنند.
با این حال، حتی پیش از تشدید دوباره درگیریها نیز سفر خارجی تا حد زیادی از توان مالی طبقه متوسط خارج شده بود. قیمت بلیت برخی مقاصد پرتردد با شرکتهای مختلف نشان میدهد که سفر خارجی دیگر برای بسیاری از خانوارها یک انتخاب معمولی نیست.
قیمت پرواز استانبول با شرکتهای ایرانی حدود 24 میلیون تومان و پرواز ایروان بین 14 میلیون و 500 هزار تا 19 میلیون تومان بوده است. بلیت آمستردام با پرواز پگاسوس حدود 35 میلیون تومان و پرواز تورنتو با ایرکانادا، لوفتهانزا یا پگاسوس بین 100 تا 300 میلیون تومان قیمت داشته است.
پرواز تهران ـ نجف نیز به حدود 10 میلیون تومان رسیده است. این ارقام مربوط به هفته گذشته و پیش از گسترش دوباره جنگ بودهاند و احتمال افزایش بیشتر آنها وجود دارد.
قربانی اصلی؛ مردم عادیمتضرر نهایی حملونقل گران و بیکیفیت، مردم عادیاند. برخورداری از یک شبکه حملونقل عمومی سریع، ارزان و باکیفیت، نهتنها امکان سفر و جابهجایی را افزایش میدهد، بلکه سطح رضایت شهروندان از زندگی را نیز بالا میبرد و زمینه انتقال سرمایههای خرد به شهرهای مختلف را فراهم میکند.
اگر قطار سریعالسیر با کیفیت مناسب و قیمت قابلپرداخت راهاندازی شود، بخشی از شهروندان شهرستانهای اطراف دیگر ناچار نخواهند بود برای کار در تهران ساکن شوند. رفتوآمد روزانه با قطار و کاهش زمان سفر به حدود یک ساعت میتواند هم از تراکم تهران بکاهد و هم درآمد و سرمایه پایتخت را به شهرهای دیگر منتقل کند.
این همان نوع توسعهای است که میتواند بهواسطه حملونقل شکل بگیرد؛ توسعهای که اشتغال، سکونت و توزیع جمعیت را نیز تحت تاثیر قرار میدهد.
از اتوبوس میلیاردی تا خودروی شخصیآنچه امروز با آن مواجهیم، شبکه حملونقلی ضعیف و ناکارآمد است که شهروندان را به استفاده بیشتر از خودروی شخصی و کاهش تعداد سفرهایشان سوق داده است. اتوبوس دیگر چندان ارزان نیست، هواپیما از توان بسیاری از خانوارها خارج شده، قطار سرعت و کیفیت مطلوبی ندارد و سفر خارجی نیز به کالایی لوکس تبدیل شده است.
استفاده از تجربه کشورهایی مانند ژاپن، چین، آلمان، سويد و روسیه نشان میدهد سرمایهگذاری در حملونقل عمومی فقط یک پروژه عمرانی نیست؛ بلکه بخشی از سیاست توسعه، عدالت اجتماعی و افزایش کیفیت زندگی است.
در ایران اما تا زمانی که نوسازی ناوگان، توسعه راهآهن سریعالسیر، کنترل قیمتها و افزایش کیفیت خدمات به اولویت تبدیل نشود، سفر برای بخش بزرگتری از جامعه به رویایی گران تبدیل خواهد شد؛ رویایی که طبقه متوسط نیز بهتدریج توان پرداخت هزینه آن را ندارد.
217
