اعتماد: «از ابتدای جنگ 40روزه در مرز کراچی حداقل 3 هزار کانتینر ایرانی اجازه خروج ندارند»؛ «هفته‌ها کامیون‌داران ایرانی پشت مرز بازرگانان معطل می‌مانند»؛ «گرجستان مرزش را به روی کالاهای ایران بسته است» و.... این گزاره‌ها در ماه‌های اخیر بارها مطرح شده است. گزاره‌هایی که بخشی از آن‌ها چالش‌های بزرگ تجار ایرانی را در شرایط کنونی به نمایش می‌گذارد. چالش‌هایی که به بحران حل‌ناشدنی تبدیل شده است. بحرانی که ناشی از اوج‌گیری تنش‌های ایران و امریکاست و هر روز به دامنه آن اضافه می‌شود. بخشی از آن‌ها رسانه‌ای می‌شود و بخشی در خفا می‌ماند تا شاید روزی حل شود.
برای بررسی جزییات این گزاره‌ها و چالش‌های تجار بخش خصوصی، با امیر روشن‌بخش، معاون ارتقای کسب و کارهای بین‌المللی سازمان توسعه تجارت ایران گفت‌وگو شده تا گوشه‌ای از مشکلات موجود عیان شود. در بخشی از لایه‌های پنهان تجارت دیده می‌شود، کشورهایی همچون پاکستان و ترکیه که در جنگ رویکرد بی‌طرفانه داشتند، در جریان تجارت بی‌طرف نبودند و نیستند.
براساس آمار گمرک ایران حجم تجارت خارجی ایران نزدیک 35درصد افت کرده است. رقمی که نشان از افت شدید صادرات و واردات در کنار ترانزیت می‌دهد. در این فضا سازمان سیاستش حفظ تجارت بر اساس بازارهای موجود است یا تغییر مسیر؟در شرایط فعلی مهم‌ترین موضوع، حفظ تجارت، چه در صادرات و چه در واردات است. الان در شرایطی نیستیم که بگوییم چه کسی را می‌خواهیم حفظ کنیم. الان باید کالا و خدمات با ارزش صادراتی بالا صادر کنیم تا به درآمد ارزی بیشتری برسیم. در این بین، کلید تجارت کریدور است که ما به دلیل اینکه در حکمرانی لجستیکی خیلی متوازن و متعادل برخورد نکردیم، همه تمرکز خود را در سبد خلیج فارس قرار دادیم. موضوع اهمیت کریدور بعد از اتفاقات متاثر از جنگ بیش از پیش برای همه نمایان شد. ما سال 1404، حدود 155 میلیون تن حجم صادراتمان و 42 میلیون تن هم حجم وارداتمان بوده است. عایدی ما در صادرات 52 میلیارد دلار و پولی که بابت واردات خرج کردیم، 58 میلیارد دلار بوده است. تناسب بین این داده‌ها وضعیت تجارت ما و میزان اهمیت لجستیک را نشان می‌دهد.
این آمار بیانگر این است که ما کالاهای با حجم زیاد و با ارزش کم صادر کردیم؛ یعنی کالاهای خام و نیم خام. پس اینجا چه چیزی مهم است؟ اینکه ما یک مسیر و یک ابزار یا یک وسیله داشته باشیم که بتوانیم در حجم بزرگ و در مقیاس بزرگ، کالا صادر کنیم. از طرف دیگر وقتی ما از مبدا صادرات، منابع واردات را تامین می‌کنیم، کریدور و لجستیک برایمان پراهمیت می‌شود.
یکی از دلایل اصلی این است که وقتی یک کشتی 100 هزار تنی در خلیج فارس می‌آید، کالای شما را حمل می‌کند و می‌برد، وقتی این کشتی تبدیل به کامیون یا ریل می‌شود، هزینه سربار و تفاوت بین کشتی پهن‌پیکر با کامیون و ریل خیلی چشمگیر می‌شود. ما چون کالاهای صادراتی با ارزش پایین صادر می‌کنیم، در برخی بازارها کالایمان دیگر از مزیت رقابتی برخوردار نمی‌شود و نمی‌توانیم آن را بفروشیم.
در سوی دیگر جریان لجستیکی وقتی دچار چالش می‌شود، بخشی از کالاهایی که در آن‌ها هم مزیت داشتیم از انتفاع و سود لازم برخوردار نخواهند بود و سود آن‌ها از بین می‌رود؛ یعنی دیگر اصلا نمی‌توان از آن استفاده کرد. یکی دیگر از موضوعات هم این است که ما به‌طور متوسط در سال 1404، کالای صادراتی‌مان هر تن بین 300 تا 350 دلار ارزش داشته، در حالی که در کالای وارداتی‌مان 1300 تا 1500 دلار بوده است. این نشان می‌دهد سه تا چهار برابر است؛ یعنی ما کالای خام و نیم‌خام می‌دهیم و کالای نهایی می‌گیریم. یکی از موضوعاتی که بعد از جنگ و سپس محاصره خیلی پراهمیت شد، هزینه کشتی‌ها بود. کشتی‌ها با ریسک بیشتری می‌آمدند و در نتیجه هزینه بیمه خیلی زیاد می‌شد.
مدل آمد و شد اسکادران تجاری‌مان که متفاوت بود. بارهای ما به پاکستان و کراچی و جاهای مختلف رفتند. برهمین اساس هم در برخی مرزها، به دلیل اینکه تکرار رفتار تجاری نداشتیم، با مشکل مواجه شدیم. تکرار رفتار تجاری باعث توسعه زیرساخت می‌شود. مثلا الان برویم بندرعباس، می‌بینیم در همه در و دیوار آن نوشته، بار می‌بریم و فلان کار را می‌کنیم؛ چرا؟ چون پاخور داشته و تکرار شده است.
تجربه نشان داده است که هر چیزی که تکرار شود، تبدیل به رفتار می‌شود. در شرایط فعلی اما غیر از این موضوع یک جریان دیگری هست که در تجارت اثر می‌گذارد. ما در خیلی از مرزها، مثل مرز بازرگان، متمرکز شدیم و همه نیروهایمان را بسیج کردیم، ولی طرف مقابل پذیرای ما نیست. قبل از اینکه این اتفاقات پیش بیاید، ما به ترکیه 200 دستگاه کامیون می‌فرستادیم، ترکیه هم ظرفیت پذیرش 200 کامیون را داشت. حالا که در شرایط جنگی هستیم، ما می‌خواهیم روزی 1200 کامیون بفرستیم. ولی ترکیه ظرفیت و نیروی لازم در آنجا را ندارد در نتیجه 18 کیلومتر صف در مرز بازرگان ایجاد می‌شود. ما به طرف ترکیه می‌گوییم: چرا ظرفیت را زیاد نمی‌کنی؟ او هم پاسخ می‌دهد: فردا آشتی می‌کنید، می‌روید سر خانه و زندگی خودتان. یعنی دوباره بار خام و نیمه خام خود را با کشتی حمل می‌کنید. الان شما بالاجبار دارید این توسعه را ایجاد می‌کنید.
در کراچی هم همین اتفاق افتاده. ظاهرا پاکستان تمایلی به ایجاد زیرساخت ندارد. غیر از این هم تمایلی به تحویل کالاهای ایرانی ندارد. طبق اعلام اتاق بازرگانی تقریبا از شروع جنگ یکسری کامیون ایرانی در آنجا متوقف شدند و به سمت ایران نمی‌آیند. یعنی پاکستان اجازه نمی‌دهد.
دقیقا در کراچی و بقیه مرزهای پاکستان مثل گوادر و ریمدان همین اتفاق افتاده است. ما یک‌دفعه یک حجمی از باری که قبلا به جبل‌علی می‌رفته را به این مرزها فرستادیم. درحالی که این‌بار تحمیلی در پاکستان و در نظام تجاری آن تعریف نشده بود. در این مرزها اصلا قوانین ترانزیت حاکم نبوده است. اصلا نمی‌دانستند ترانزیت یعنی چه، چون اصلا آنجا مسیر ترانزیتی نبوده است. در این میان با همسایه‌هایش مثل هندوستان و افغانستان هم درگیر بوده است.
با چین هم که همسایه دیگرش بوده رابطه‌ای نداشته. بنابراین رویه‌های ترانزیتی در پاکستان تعریف نشده بود. آن‌ها قانون free time داشتند. قانونی که اجازه می‌دهد، اگر کشوری کالایی در مرزهای پاکستان می‌آورد، پنج روز زمان دارد که کالا را آنجا نگه دارد. ما در ابوظبی بین دو هفته تا سه هفته free time می‌گرفتیم و بعد دموراژ می‌دادیم. ما در جنگ مجبور شدیم کالاها را به کراچی ببریم و آنجا خالی کنیم. حال پس از دوره 5 روزه یک سه‌ماه مهلت داشتیم کالا را بیاوریم ایران. اگر نمی‌آوردیم پاکستان کالا را برمی‌داشت برای خودش.
هنوز کالا وارد ایران نشده. یعنی 8 هزار کانتینر ایرانی را پاکستان مصادره کرده؟نه مصادره نکرده. ما هنوز در حال رایزنی برای وارد کردن کالا به ایران هستیم. در این مدت هم جلسات متعددی از طریق رایزن‌ها، وزرا و سفرای دو کشور انجام شده. مثلا سه هفته پیش نشستی با یک هیات بلندپایه پاکستانی داشتیم. در این مسیر یکی از مشکلات اصلی ما با پاکستان این بود که اصلا مفاهیم ترانزیتی در پاکستان تعریف نشده بود. برهمین اساس کمک کردیم یک مفاهمه در قالب تفاهمنامه یا توافقنامه تهیه شود. یک نکته دیگر اینکه، اول گفتند 3 هزار کانتینر، بعد گفتند 8 هزار و سپس گفتند 12 هزار کانتینر آنجا مانده است.
ما به همین دلیل فراخوان زدیم. از تعداد کانتینرهایی که اعلام شد، مثلا حدود 200 تا 300 کانتینر صاحبش پیدا شد. علتش این بود که برای کاهش آثار تحریم و اینکه بار به ایران بیاید، بار و محموله‌های ایرانی را به یک شرکت واسط می‌آورده، اما آن را برده و در پاکستان گذاشته است. خود صاحب بار هم نمی‌داند که آن بار چطور حمل می‌شود. بار وقتی به دوبی می‌رسد، از طریق واسطه‌ها و اسناد تنظیم، صاحب بار ممکن است تازه در دوبی متوجه شود که این‌بار مال او است و قرار است به ایران بیاید.
میزان دقیق بار مانده در کراچی چقدر است؟عدد دقیق را نمی‌دانم. در پاکستان یک شرکت مربوط به ارتش هست که همه امور را آن انجام می‌دهد. ارتش هم رویه‌های خیلی خاص و محکمی دارد که چندان انعطاف‌پذیر نیستند. در مجموع مشکل ما این است که رویه‌ها هنوز تعریف نشده‌اند.
موضوع بسته شدن بقیه مرزها مثل گرجستان روی کالاهای ایرانی، چقدر جدی است؟هنوز هیچ مرز زمینی بسته نشده است. آمار گمرک نشان می‌دهد که ما از کجا واردات یا صادرات داریم. من نمی‌دانم این اخبار از کجا می‌آید. در این شرایط تلاش کردیم در مرزهای مختلف رشد ظرفیت هم اتفاق بیفتد. بالاجبار روی خط ریلی کار می‌کنیم. الان قطار از چین 15روز یک‌بار می‌آید. درحالی که قبلا این مسیر مشتری نداشت. اما الان آدم‌ها در صف هستند که این قطار بیاید.
اما واقعیت قضیه این است که «Economy of Scale» یا همان موضوع «صرفه اقتصادی به حجم» را وقتی بررسی می‌کنیم، می‌بینیم ما در دریا با آن کشتی‌های پهن پیکر، واقعا هیچ‌جوری نمی‌توانیم رقابت کنیم. با این تفاسیر می‌خواهم الان برگردم به سوال اولتان، فلسفه وجودی ما، توسعه تجارت و به‌طور مشخص افزایش صادرات است. ما هر کاری می‌کنیم، برای افزایش صادرات است؛ پشتک هم می‌زنیم که صادرات افزایش پیدا کند. به همین دلیل اگر یک کالا دارم که 1200 تن و در مقابل یک کالایی دارم که ارزشش 1200 دلار است، چون محدودیت تردد داریم، اولویت کالاهایی است که از نظر ارزش، ارزش بیشتری دارد.
