به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، وقتی سمند در سالهای ابتدایی دهه 80 وارد بازار شد، ایرانخودرو امیدوار بود پروژه خودروی ملی به یک خانواده کامل از محصولات تبدیل شود؛ اما فاصله میان چیزی که روی کاغذ طراحی شده بود و چیزی که در کارخانه امکان تولید داشت، خیلی زود خودش را نشان داد. سمند هنوز یک محصول تازه بود که صنعت خودرو جهان چند قدم جلوتر رفته بود و مشتری ایرانی هم آرامآرام توقعات بیشتری پیدا میکرد. نتیجه این شرایط، تولد سورن بود؛ خودرویی که در سال 1385 به بازار معرفی شد و قرار بود چهرهای تازه برای سمند باشد. سورن در حقیقت یک نسل کاملا جدید نبود، بلکه بازطراحی عمیقتر همان خانواده سمند محسوب میشد؛ تغییری که چراغها، سپرها، جلوپنجره، طراحی عقب و مهمتر از همه فضای داخلی را هدف گرفته بود.
سورن از همان ابتدا یک ماموریت مشخص داشت؛ قرار بود نشان دهد پلتفرم سمند هنوز ظرفیت ادامه زندگی دارد. این رویکرد برای ایرانخودرو از نظر اقتصادی قابل فهم بود. توسعه یک پلتفرم کاملا جدید هزینه بسیار زیادی دارد و در شرایطی که صنعت خودرو ایران با محدودیتهای مالی، تحریم و وابستگی به قطعات و فناوری خارجی دستوپنجه نرم میکرد، استفاده دوباره از زیرساخت موجود راه کمریسکتری بود؛ بنابراین به جای اینکه همه چیز از صفر ساخته شود، ایرانخودرو تلاش کرد با تغییر طراحی و اضافهکردن فناوریهای جدیدتر، همان معماری را برای چند سال دیگر زنده نگه دارد. سورن دقیقا محصول همین تفکر بود.
در ظاهر، تفاوت سورن با سمند اولیه کاملا قابل تشخیص بود. جلوپنجره بزرگتر، چراغهای متفاوت، سپرهای بازطراحیشده و خطوط جدید بدنه تلاش میکردند خودرو را از ظاهر محافظهکارانه سمند دور کنند. داخل کابین نیز داشبورد تغییر کرده بود و طراحی آن نسبت به نمونههای اولیه سمند مدرنتر به نظر میرسید. اگرچه امروز این تغییرات چندان چشمگیر نیستند، در نیمه دوم دهه 80 شمسی برای بازار ایران تغییر محسوسی محسوب میشدند. سورن در واقع قرار نبود انقلابی باشد؛ قرار بود همان خودروی آشنا را با چهرهای تازه به مشتری بفروشد.
اما داستان اصلی سورن با ورود موتور EF7 جدی شد. این موتور یکی از مهمترین پروژههای فنی ایرانخودرو در همان دوره بود؛ پیشرانهای 1.7 لیتری و چهارسیلندر که با هدف استفاده در حالت بنزینی و گاز طبیعی توسعه پیدا کرده بود. نسخه تنفس طبیعی EF7 در مدلهای مختلف سورن حدود 113 تا 114 اسببخار قدرت و نزدیک به 153 تا 155 نیوتنمتر گشتاور تولید میکرد و با گیربکس پنجسرعته دستی همراه میشد. در نسخههای دوگانهسوز نیز موتور برای کار با CNG تنظیم شده بود.
EF7 روی کاغذ جذاب بود. چهارسیلندر، 16 سوپاپ، حجم 1.7 لیتر، فناوری جدیدتر نسبت به XU7 و قابلیت استفاده از سوخت گاز طبیعی، مجموعهای بود که میتوانست یک قدم رو به جلو برای ایرانخودرو باشد. اما صنعت خودرو ایران یک مشکل همیشگی دارد؛ فاصله میان طراحی یک موتور و رساندن آن به بلوغ تولید انبوه. EF7 در سالهای ابتدایی با مشکلاتی روبهرو شد و بخشی از تعمیرکاران و مالکان نسبت به پیچیدگی بیشتر آن در مقایسه با موتور XU7 نگرانی داشتند. همین مسيله باعث شد مدتی طول بکشد تا موتور جدید اعتماد بازار را به دست بیاورد. با گذشت زمان، شبکه قطعات و دانش تعمیر این موتور بیشتر شد و EF7 توانست جایگاه خودش را در محصولات ایرانخودرو تثبیت کند.
این تجربه برای صنعت خودرو ایران مهم بود، چون EF7 فقط یک موتور برای سورن نبود. همین خانواده پیشرانه بعدها روی سمند، دنا و محصولات دیگر ایرانخودرو نیز مورد استفاده قرار گرفت؛ بنابراین اگر بخواهیم نقش سورن را در تاریخ محصولات ایرانخودرو بررسی کنیم، باید آن را فقط به طراحی بدنه محدود نکنیم. سورن یکی از مهمترین خودروهایی بود که EF7 را به بازار انبوه رساند و باعث شد یک موتور با فناوری متفاوت نسبت به پیشرانههای قدیمیتر ایرانخودرو وارد چرخه تولید و خدمات شود.
سورن؛ جایی که مهندسی جدید با پلتفرم قدیمی درگیر شد
سورن از نظر رانندگی بیشتر یک سدان خانوادگی بود تا یک خودرو با شخصیت اسپرت. وزن خودرو و تنظیمات سیستم تعلیق باعث میشد سواری نسبتا نرم و قابل قبولی داشته باشد، اما فرمان و شاسی هیچوقت قرار نبود تجربه رانندگی یک خودروی اسپرت را ارايه کنند. موتور EF7 در نسخه تنفس طبیعی نیز اگرچه نسبت به XU7 مدرنتر و از نظر تنفس و طراحی سرسیلندر پیشرفتهتر بود، اما با وزن خودرو نمیتوانست شتابگیری خیرهکنندهای ایجاد کند. عملکرد آن برای استفاده روزمره و سفر خانوادگی کافی بود، اما اگر راننده انتظار شتاب تهاجمی داشت، خیلی زود متوجه محدودیتهای خودرو میشد.
یکی از نقاط قوت سورن همین هماهنگی با استفاده خانوادگی بود. کابین جادار، صندوق عقب مناسب، صندلیهای نسبتا بزرگ و دسترسی ساده به قطعات باعث شد خودرو برای خانواده ایرانی گزینهای منطقی باشد. در آن دوره، مشتریای که از پراید بزرگتر و از خودروهای وارداتی ارزانتر دنبال محصولی خانوادگی میگشت، سورن را میتوانست یکی از گزینههای قابل بررسی بداند. همین موضوع به خودرو اجازه داد در بازار جایگاه خودش را پیدا کند، حتی اگر هیچوقت به یک محصول کاملا جدید تبدیل نشد.
اما نسخهای از سورن وجود داشت که داستان را تغییر داد؛ سورن توربو. ایرانخودرو در نیمه دوم دهه 90 تلاش کرد نسخه توربوشارژ موتور EF7 را توسعه دهد و برای نخستین بار یک محصول داخلی با پیشرانه توربو را در مقیاس تولید کارخانهای وارد بازار کند. موتور توربو بر پایه EF7 ساخته شد و با تغییراتی در بخشهای داخلی موتور، ورودی و خروجی هوا، سامانه سوخترسانی و سیستم پرخوران، توان آن به حدود 150 اسببخار و گشتاور آن به حدود 215 نیوتنمتر رسید.
روی کاغذ، این اعداد برای یک سدان داخلی جذاب بودند. سورنی که تا چند سال قبل با حدود 114 اسببخار قدرت شناخته میشد، حالا بیش از 150 اسببخار نیرو داشت و گشتاور بسیار بیشتری در اختیار راننده قرار میداد. اما توربو فقط اضافهکردن یک توربوشارژر به موتور نیست. افزایش فشار داخل سیلندر، بالا رفتن دمای کاری، حساسیت بیشتر به کیفیت روغن و سوخت و اهمیت نگهداری صحیح، همه باعث میشوند موتور توربو نسبت به نمونه تنفس طبیعی حساستر باشد. همین موضوع بعدها درباره دنا پلاس توربو نیز اهمیت پیدا کرد و نشان داد صنعت خودرو ایران هنوز در حال یادگیری استفاده از موتورهای پرخوران در محصولات تولید انبوه است.
سورن توربو از نظر رانندگی تفاوت قابل توجهی با نسخه تنفس طبیعی داشت. افزایش گشتاور باعث میشد خودرو در میانه دور موتور واکنش سریعتری داشته باشد و سبقتگیری در جاده با اعتماد بیشتری انجام شود. این همان جایی بود که سورن برای نخستین بار توانست فاصله محسوسی با تصویر یک سدان خانوادگی آرام ایجاد کند. البته هنوز هم با خودرویی نسبتا سنگین و پلتفرمی قدیمی طرف بودیم، بنابراین نباید انتظار داشت 150 اسببخار آن را تبدیل به یک سدان اسپرت واقعی کند.
یکی از نکات مهم درباره سورن توربو، تلاش ایرانخودرو برای حفظ قابلیت اطمینان موتور بود. طبق بررسیهای فنی منتشرشده، توربو EF7 از نظر تيوری قابلیت تولید قدرت بیشتری داشت، اما مهندسان برای افزایش ضریب اطمینان، خروجی موتور را محدود کردند. این تصمیم منطقی بود، زیرا افزایش قدرت تا مرز توانایی قطعات داخلی میتوانست هزینه نگهداری و خرابی را افزایش دهد. در یک محصول تولید انبوه، دوام معمولا مهمتر از چند اسببخار اضافه است.
اما اگر بخواهیم واقعبین باشیم، سورن توربو نیز نتوانست مشکل اصلی خانواده سمند را حل کند؛ یعنی قدیمیبودن معماری پایه. اضافهشدن موتور قویتر، طراحی ظاهری جدید و امکانات بیشتر، خودرو را جذابتر میکرد، اما پلتفرم همچنان همان مسیر قبلی را طی میکرد. این دقیقا همان مشکلی است که صنعت خودرو ایران بارها با آن روبهرو شده است؛ محصولی که باید با یک نسل کاملا جدید جایگزین شود، با تغییر چراغ و موتور و داشبورد چند سال دیگر ادامه پیدا میکند.
سورن پلاس در ادامه همین مسیر متولد شد. این بار تغییرات ظاهری و تجهیزاتی بیشتر بود و ایرانخودرو تلاش کرد محصول را با نیازهای جدید بازار هماهنگ کند. طراحی چراغها، جلوپنجره، سپرها، تریم داخلی و تجهیزات رفاهی تغییر کرد و نسخههای مختلفی با موتور EF7، EF7 دوگانهسوز و بعدها XU7P عرضه شدند. در نسخه EF7، موتور 1.7 لیتری همچنان حدود 113 اسببخار قدرت و 153 نیوتنمتر گشتاور تولید میکند و گیربکس پنجسرعته دستی وظیفه انتقال نیرو به چرخهای جلو را بر عهده دارد.
ورود XU7P به سورن پلاس نیز نشاندهنده یک تغییر جالب در سیاست فنی ایرانخودرو بود. موتور قدیمی XU7 به نسخه بهینهشده XU7P رسید و در برخی محصولات جدیدتر استفاده شد. این موتور 1.8 لیتری هشتسوپاپ در سورن پلاس حدود 98 اسببخار قدرت و 146 نیوتنمتر گشتاور تولید میکند و با همان گیربکس پنجسرعته دستی همراه است؛ بنابراین در بعضی نسخهها، سورن دوباره به موتور خانوادهای برگشت که قرار بود سالها قبل جای خود را به نسل جدیدتر بدهد.
این موضوع شاید بهترین مثال برای توضیح وضعیت صنعت خودروی ایران باشد. یک محصول در طول عمر خود از XU7 به EF7 میرسد، نسخه توربو پیدا میکند، دوباره در بعضی تیپها به XU7P برمیگردد و در نهایت با تغییرات ظاهری و تجهیزات جدید ادامه پیدا میکند. از یک طرف، این انعطاف نشاندهنده توان مهندسی و تولیدی شرکت است؛ از طرف دیگر، نشان میدهد که عمر یک معماری قدیمی چقدر طولانی شده است.
با این حال، سورن یک نقش تاریخی مهم دارد. اگر سمند تلاش ایرانخودرو برای ساخت یک خودروی ملی بود، سورن آزمایشگاه توسعه همان پروژه محسوب میشد. موتور EF7، نسخه دوگانهسوز، نسخه توربو و بعدها سورن پلاس همگی نشان دادند که میتوان یک پلتفرم را در طول زمان تغییر داد و از آن محصولات متنوعی بیرون کشید. اما همین تجربه یک سوال جدی نیز ایجاد کرد؛ چرا این سرمایه مهندسی به یک نسل کاملا جدید تبدیل نشد؟
پاسخ را باید در اقتصاد صنعت خودرو ایران جستوجو کرد. توسعه یک پلتفرم جدید نیازمند سرمایهگذاری سنگین، تجهیزات جدید، قالبهای تازه، آزمونهای متعدد و زنجیره تامین متفاوت است. وقتی یک محصول قدیمی هنوز فروش دارد و قطعات آن در کارخانه و بازار موجود است، تصمیمگیرنده اقتصادی طبیعی است که به جای کنارگذاشتن آن، عمرش را افزایش دهد. این تصمیم در کوتاهمدت قابل دفاع است، اما اگر سالها ادامه پیدا کند، صنعت را در یک چرخه تکراری نگه میدارد.
سورن دقیقا محصول همین چرخه است؛ خودرویی که هر بار قرار بود آخرین نسخه سمند باشد، اما خودش تبدیل به یک خانواده مستقل شد. امروز سورن پلاس با وجود تمام اصلاحات همچنان ریشههای خود را در همان سمندی دارد که بیش از دو دهه قبل معرفی شد. این موضوع همزمان نقطه قوت و ضعف آن است. از یک طرف، خودرو به بلوغ تولید رسیده، قطعاتش فراوان است و تعمیرکاران آن را بهخوبی میشناسند؛ از طرف دیگر، دیگر نمیتوان آن را یک محصول مدرن با معماری روز دانست.
با این حال، نمیتوان سورن را شکستخورده دانست. سورن در طول عمر خود توانست فناوریهایی را وارد محصولات تولید انبوه ایرانخودرو کند که برای صنعت داخلی تجربههای مهمی بودند. EF7 و نسخه توربو آن، توسعه خودروهای دوگانهسوز و تلاش برای ارتقای تجهیزات ایمنی و رفاهی، همگی بخشی از تجربهای بودند که بعدها در محصولات دیگری ادامه پیدا کردند.
شاید ارزش واقعی سورن همین باشد؛ خودرویی که قرار نبود قهرمان باشد، اما تبدیل به یک آزمایش طولانیمدت برای صنعت ایران شد. یک پلتفرم قدیمی، چند طراحی متفاوت، چند موتور، یک نسخه توربو و سالها تلاش برای اینکه محصولی متعلق به نسل قبل بتواند خودش را به زمان حال برساند.
اما مشکل اینجاست که هیچ خودرویی نمیتواند برای همیشه با تغییر چراغ و موتور و داشبورد جوان بماند. سورن هرچقدر هم که بهروزرسانی شود، باز هم ریشهاش به همان معماری سمند برمیگردد. اینجا همان نقطهای است که پرونده خودروهای ایرانی از سورن عبور میکند و به محصولی میرسد که قرار بود نسل بعدی همین فلسفه باشد؛ خودرویی که ایرانخودرو برایش طراحی ظاهری متفاوتتر، تجهیزات بیشتر و جایگاه بالاتری در نظر گرفت.
نام آن خودرو دنا بود؛ محصولی که قرار بود ثابت کند ایرانخودرو بالاخره میتواند از سایه سمند بیرون بیاید، اما وقتی وارد بازار شد، خودش داستان دیگری داشت.
