به گزارش خبرنگار خودرو تابناک، اگر پراید را نماد یک دوره از صنعت خودروی ایران بدانیم، تیبا را باید اولین تلاش جدی سایپا برای عبور از همان دوره حساب کنیم. خودرویی که در ابتدا با نام پروژه S81 شکل گرفت و سالها میان طراحی، توقف، بازنگری و تغییرات مختلف دستبهدست شد تا سرانجام در اواخر دهه 80 به بازار برسد. تیبا قرار بود همان چیزی باشد که سایپا بعد از سالها تولید پراید به آن احتیاج داشت؛ خودرویی بزرگتر، قدرتمندتر، خانوادگیتر و مهمتر از همه، محصولی که قرار بود پایهای برای نسل تازه محصولات این شرکت باشد. با این حال، همانطور که داستان بسیاری از پروژههای صنعت خودرو ایران نشان میدهد، فاصله میان چیزی که روی کاغذ طراحی میشود و چیزی که نهایتا از خط تولید بیرون میآید، همیشه کم نیست.
ریشه پروژه تیبا به سالهای میانی دهه 70 شمسی برمیگردد؛ زمانی که سایپا به فکر ساخت خودرویی افتاد که بتواند در کلاس بالاتر از پراید قرار بگیرد. پروژه S81 ابتدا قرار بود محصولی کاملا متفاوت باشد، اما روند توسعه آن بسیار طولانی شد و پروژه در مقطعی متوقف و سپس دوباره فعال شد. در این فاصله، سایپا از تجربیات مهندسی مختلف و همکاری با شرکتهای خارجی استفاده کرد تا پروژه را به مرحله تولید برساند. نام Miniator/ مینایتور نیز در مقطعی برای این خودرو مطرح شد، اما محصول نهایی با نام تیبا وارد بازار شد؛ نامی که به معنای «آهو» است و قرار بود تصویری متفاوت از یک خودروی کوچک و چابک ارايه کند.
تیبا در سال 1387 رونمایی شد و از سال 1388 به شکل تجاری روی خط تولید قرار گرفت. این اتفاق برای سایپا اهمیت زیادی داشت، زیرا این شرکت بعد از سالها تولید پراید حالا محصولی داشت که از نظر ابعاد، قوای محرکه و طراحی یک گام بالاتر قرار میگرفت. تیبا در کارخانه کاشان نیز تولید شد؛ کارخانهای که برای افزایش ظرفیت تولید این محصول ساخته شده بود و قرار بود بخشی از آینده سایپا را شکل دهد. به این ترتیب، تیبا فقط یک مدل جدید نبود؛ بخشی از برنامه سایپا برای ایجاد یک خانواده محصول جدید محسوب میشد.
از همان ابتدا، اما یک واقعیت درباره تیبا وجود داشت که نمیشد آن را نادیده گرفت؛ این خودرو محصولی کاملا بیارتباط با گذشته سایپا نبود. معماری تیبا روی پلتفرم X200 شکل گرفت و بسیاری از قطعات و تجربیات فنی سایپا از خودروهای قبلی در توسعه آن مورد استفاده قرار گرفتند؛ بنابراین اگر کسی انتظار داشت تیبا با ورود به بازار تمام ارتباط سایپا با پراید را قطع کند، خیلی زود متوجه میشد که این اتفاق نیفتاده است. تیبا در واقع پلی میان پراید و نسل بعدی محصولات سایپا بود؛ خودرویی که از یک طرف باید هزینه تولید پایین و تعمیرپذیری مناسب داشته باشد و از طرف دیگر بتواند امکانات و فضای بیشتری نسبت به پراید ارايه دهد.
از نظر ابعاد، تیبا نسبت به پراید رشد محسوسی داشت. طول خودرو حدود 4105 میلیمتر، عرض آن 1641 میلیمتر و ارتفاعش 1484 میلیمتر بود و فاصله محوری آن به حدود 2410 میلیمتر میرسید. وزن خالص نیز حدود یک تن بود. این افزایش ابعاد باعث شد تیبا در کابین و صندوق عقب فضای مناسبتری نسبت به پراید ارايه کند. صندوق عقب حدود 410 لیتر ظرفیت داشت؛ عددی که برای یک سدان کوچک شهری قابل قبول بود و باعث میشد تیبا برای خانوادههایی که پراید را بیش از حد کوچک میدانستند، انتخاب منطقیتری باشد.
اما مهمترین تغییر تیبا زیر کاپوت اتفاق افتاد. سایپا برای این خودرو موتور 1503 سیسی چهار سیلندر M15 را در نظر گرفت؛ پیشرانهای هشتسوپاپ که حدود 87 اسببخار قدرت و 128 نیوتنمتر گشتاور تولید میکرد و با گیربکس پنجسرعته دستی همراه میشد. این موتور در مقایسه با پیشرانه 1.3 لیتری پراید افزایش قابل توجهی در حجم و توان داشت و یکی از مهمترین دلایلی بود که تیبا در رانندگی شهری کشش بهتری نسبت به پراید ارايه میکرد. سایپا همچنین در توسعه موتور از همکاری فنی شرکت آلمانی FEV استفاده کرده بود؛ موضوعی که نشان میدهد پروژه تیبا از ابتدا صرفا یک تغییر ظاهری روی پراید نبود.
روی کاغذ، 87 اسببخار برای خودرویی حدود یک تنی عدد بدی نبود. تیبا قرار نبود خودروی اسپرت باشد و اساسا فلسفه آن هم چنین چیزی نبود. هدف، ارايه یک خودروی اقتصادی با موتور بزرگتر و کشش بهتر بود. پشت فرمان نیز همین موضوع خودش را نشان میداد. تیبا در شهر نسبت به پراید حس کمبود قدرت کمتری داشت و هنگام روشن بودن کولر نیز افت عملکرد آن به اندازه پراید آزاردهنده نبود. البته نباید انتظار شتاب خیرهکننده داشت؛ شتاب صفر تا صد آن در حدود 13 ثانیه قرار میگرفت و گیربکس پنجسرعته نیز بیشتر برای استفاده اقتصادی تنظیم شده بود تا رانندگی هیجانی.
نکته جالب در طراحی فنی تیبا استفاده از قطعات و تجربیات بهدستآمده از رنو ریو بود. در سیستم تعلیق و ترمز، سایپا از برخی اجزای مرتبط با ریو استفاده کرد و همین موضوع کمک کرد تیبا در مقایسه با پراید از نظر پایداری و رفتار شاسی وضعیت بهتری داشته باشد. سیستم تعلیق جلو از نوع مکفرسون و عقب از نوع تیر پیچشی نیمهمستقل بود. ترمزهای جلو دیسکی و عقب کاسهای بودند و ABS نیز در تجهیزات خودرو قرار گرفت.
همینجا باید یک نکته را درباره رانندگی تیبا روشن کرد. تیبا با وجود اینکه نسبت به پراید یک قدم بزرگتر بود، همچنان یک خودروی اقتصادی با معماری ساده محسوب میشد. فرمان هیدرولیک، تعلیق ساده و تایرهای باریک باعث میشد حس رانندگی خودرو بیشتر کاربردی باشد تا لذتبخش. در سرعتهای شهری رفتار خودرو قابل پیشبینی بود و موتور M15 برای استفاده روزمره کشش مناسبی داشت، اما در سرعتهای بالاتر، صدای موتور و محدودیتهای شاسی بیشتر خودش را نشان میداد. این خودرو برای خیابانهای شلوغ و استفاده خانوادگی ساخته شده بود، نه برای اینکه راننده را وارد بازی با فرمان و پدال گاز کند.
از نظر طراحی ظاهری، تیبا نسبت به پراید تغییر بزرگی بود. خطوط بدنه نرمتر شده بودند، چراغها ابعاد بزرگتری داشتند و فرم کلی خودرو از یک طراحی دهه هشتادی فاصله گرفته بود. البته طراحی تیبا از همان ابتدا منتقدان زیادی داشت. بعضیها چهره خودرو را نامتناسب میدانستند و برخی دیگر آن را در زمان خودش قابل قبول ارزیابی میکردند. اما یک نکته غیرقابل انکار بود: تیبا دیگر شبیه پراید نبود و سایپا توانسته بود یک هویت ظاهری متفاوت برای محصول جدیدش ایجاد کند.
داخل کابین، اما داستان چندان درخشان نبود. طراحی داشبورد ساده و اقتصادی بود و کیفیت پلاستیکها فاصله زیادی با خودروهای روز جهان داشت. در سالهای ابتدایی عرضه، این کابین حتی در مقایسه با برخی رقبا نیز چندان چشمگیر نبود. اما دوباره باید خودرو را در شرایط بازار خودش قضاوت کرد. مشتری تیبا عمدتا به دنبال خودرویی اقتصادی، کمهزینه و قابل استفاده برای خانواده بود و قرار نبود برای طراحی داشبورد یا کیفیت چرم و پلاستیک پول خودروهای گرانقیمت را پرداخت کند.
یکی از نقاط قوت تیبا در همین سادگی نهفته بود. موتور M15، گیربکس دستی و ساختار فنی نسبتا ساده باعث شدند تعمیر و نگهداری خودرو برای بازار ایران پیچیده نباشد. قطعات بهمرور در بازار فراوان شدند و تعمیرکاران نیز شناخت کاملی از این خانواده پیدا کردند. این موضوع برای خودرویی که مشتری اصلی آن قشر اقتصادی جامعه است اهمیت بسیار زیادی دارد. خودروی اقتصادی اگر در تعمیرگاه هزینه سنگینی روی دست مالک بگذارد، عملا فلسفه وجودی خود را زیر سوال میبرد.
تیبا؛ آغاز خانوادهای که سایپا را تغییر داد
اما داستان به همینجا ختم نشد. معماری X200 که با تیبا وارد مرحله جدی تولید شد، بعدها پایه شکلگیری خودروهایی مانند ساینا نیز شد. به عبارت دیگر، تیبا همان نقشی را برای سایپا بازی کرد که سمند و خانواده آن برای ایرانخودرو داشتند؛ یک معماری نسبتا بومی که قرار بود چند محصول مختلف روی آن ساخته شود. همین موضوع باعث میشود ارزش تاریخی تیبا بیشتر از چیزی باشد که ظاهر ساده و اقتصادی آن نشان میدهد.
تیبا در طول عمر خود نسخههای مختلفی داشت و سایپا با تغییر تجهیزات و تیپها تلاش کرد آن را برای گروههای مختلف مشتری جذاب نگه دارد. تیپهایی مانند SX و EX در دورههای مختلف عرضه شدند و تفاوتهایی در تجهیزات رفاهی و ایمنی داشتند. امکاناتی مانند دو کیسه هوا، ABS، شیشههای برقی جلو، تهویه مطبوع، ایموبیلایزر و برخی تجهیزات رفاهی باعث شدند تیبا نسبت به پراید در سطح بالاتری قرار بگیرد. البته سطح امکانات در مدلها و سالهای مختلف متفاوت بود و نباید همه نسخهها را با یک مشخصات واحد ارزیابی کرد.
از نظر مصرف سوخت نیز تیبا در محدودهای قرار داشت که برای یک خودروی اقتصادی قابل قبول بود. مصرف ترکیبی اعلامشده برای آن حدود 6.95 لیتر در هر 100 کیلومتر بود و باک 41 لیتری داشت. موتور M15 در استفاده آرام شهری و جادهای میتوانست مصرف مناسبی داشته باشد، اما مثل هر موتور تنفس طبیعی قدیمی، در رانندگی پرفشار و با بار کامل مصرف آن به شکل محسوسی افزایش پیدا میکرد.
تیبا همچنین تجربه محدودی در بازارهای صادراتی داشت. سایپا از ابتدا نگاه صادراتی به محصول داشت و خودرو در برخی بازارهای خارجی عرضه شد؛ حتی در سال 1390 تیبا وارد بازار اوکراین شد. شاید این حضور در بازار اروپا اتفاق بزرگی نبود، اما از نظر صنعتی اهمیت داشت، زیرا نشان میداد سایپا حداقل در آن مقطع تلاش میکرد محصولی با استانداردهای قابل صادرات تولید کند.
با این حال، تیبا هیچوقت نتوانست به شکل کامل ماموریتی را که در ابتدا برایش تعریف شده بود انجام دهد؛ یعنی جایگزینی کامل پراید. پراید همچنان به دلیل قیمت پایینتر، مصرف مناسب، وزن کم و شبکه خدمات گسترده، مشتریان خودش را داشت. تیبا از همان ابتدا گرانتر بود و برای بخشی از بازار که توان مالی بیشتری داشت جذابتر بود. همین باعث شد این دو خودرو برای سالها در کنار یکدیگر تولید و عرضه شوند.
این موضوع یکی از تناقضهای جالب صنعت خودرو ایران است. خودرویی برای جایگزینی محصول قدیمی طراحی میشود، اما به دلیل اختلاف قیمت و شرایط اقتصادی، محصول قدیمی همچنان به حیات خود ادامه میدهد. نتیجه این میشود که خودروساز به جای یک جایگزین واقعی، دو نسل محصول را همزمان در بازار نگه میدارد. تیبا دقیقا در چنین شرایطی رشد کرد.
در سالهای پایانی عمر تیبا، دیگر مشخص بود که خودرو از نظر طراحی و فناوری به پایان مسیر رسیده است. بازار ایران به سمت خودروهای جدیدتر حرکت کرده بود و حتی محصولات اقتصادی چینی نیز امکانات، طراحی و فناوری بیشتری ارايه میدادند. تیبا در مقابل همچنان با موتور هشتسوپاپ، گیربکس دستی و تجهیزات محدود تولید میشد. با این حال، تولید آن تا سال 1402 ادامه یافت و توقف تولیدش پایان یکی از مهمترین پروژههای تاریخ معاصر سایپا بود.
اگر امروز به تیبا نگاه کنیم، شاید در برابر خودروهای جدید چندان جذاب به نظر نرسد. طراحی آن قدیمی است، کابین ساده است، موتور فناوری چندان تازهای ندارد و تجهیزات ایمنی و رفاهی آن با استانداردهای امروز فاصله دارد. اما تیبا را باید در زمان خودش دید. این خودرو برای سایپا فقط یک محصول نبود؛ نخستین تلاش جدی برای ساخت یک خودروی جدید با معماری داخلی و ایجاد یک خانواده محصول بود.
پراید برای سایپا یک مدرسه بود؛ تیبا اولین پروژهای بود که قرار بود فارغالتحصیلی از آن مدرسه را نشان دهد. نتیجه شاید به اندازه شعارهای زمان معرفی بلندپروازانه نبود، اما مسیر را تغییر داد. بعد از تیبا، ساینا آمد، خانواده X200 توسعه پیدا کرد و در ادامه شاهین به عنوان پروژهای با بلندپروازی بیشتر وارد میدان شد. به همین دلیل، اگر قرار باشد تاریخ خودروهای ایرانی را نه فقط براساس میزان فروش یا کیفیت، بلکه بر اساس تاثیرشان بر مسیر صنعت خودرو بررسی کنیم، تیبا بدون تردید یکی از مهمترین خودروهای سایپا است.
تیبا نه یک شاهکار مهندسی بود و نه خودرویی که بتوان آن را با محصولات روز جهان مقایسه کرد. اما قرار هم نبود چنین باشد. اهمیت تیبا در این بود که سایپا بعد از سالها وابستگی شدید به پراید، بالاخره تصمیم گرفت محصولی متفاوت بسازد و برای آن یک خانواده فنی ایجاد کند. همین تلاش، با همه ایرادهایش، یکی از پایههای تغییر مسیر سایپا شد؛ تغییری که سالها بعد با شاهین خودش را جدیتر نشان داد.
