به گزارش ایلنا، در اقتصاد ایران، کمتر بنگاه صنعتی را میتوان یافت که تغییرات مدیریتی آن تا این اندازه مورد توجه افکار عمومی، مجلس، نهادهای تنظیمگر و فعالان اقتصادی قرار گرفته باشد. ایرانخودرو از یک سو بزرگترین خودروساز کشور است و از سوی دیگر، در قلب زنجیرهای قرار دارد که دهها شرکت و هزاران نیروی انسانی در سطوح مختلف تولید و تامین به آن وابستهاند.
به همین دلیل، بررسی ایرانخودرو فقط با معیار سود و زیان یک شرکت ممکن نیست. پرسش مهمتر این است که این مجموعه چه میزان فعالیت اقتصادی ایجاد میکند، چه مقدار تولید را در داخل کشور به حرکت درمیآورد و چه اثری بر زنجیرهای از بنگاههای صنعتی دارد.
این موضوع در شرایطی اهمیت بیشتری پیدا میکند که مدیریت ایرانخودرو در 17 بهمن 1403 از طریق مجمع عمومی به بخش خصوصی واگذار شد؛ واگذاریای که از همان ابتدا با اختلافنظرهای جدی درباره نحوه اجرا، ترکیب سهامداری و نقش شرکت کروز همراه شد و در ادامه نیز به بررسیهای نظارتی و پارلمانی رسید.
1.ارزش افزوده ایرانخودرو دقیقا کجاست؟
پیش از هر چیز باید یک تفکیک مهم انجام داد. «ارزش افزوده» در این گزارش به معنای سود شرکت یا «مالیات بر ارزش افزوده» نیست.
در مفهوم اقتصادی، ارزش افزوده یعنی ارزشی که یک بنگاه از طریق فرآیند تولید به نهادههای اولیه اضافه میکند. بنابراین حتی یک شرکت میتواند در اقتصاد نقش ارزشآفرین داشته باشد، در حالی که به دلیل قیمتگذاری، هزینههای مالی، ساختار هزینه یا سیاستهای اقتصادی، در صورتهای مالی خود با زیان مواجه باشد.
ایرانخودرو دقیقا در همین نقطه اهمیت پیدا میکند.
این شرکت مواد اولیه، قطعات، نیروی انسانی، سرمایه، دانش فنی و زیرساخت تولید را در یک زنجیره صنعتی به محصول نهایی تبدیل میکند. در این میان، بخش مهمی از فعالیت اقتصادی قبل از خروج خودرو از کارخانه اتفاق افتاده است؛ از فولاد و مواد پلیمری و شیشه و لاستیک گرفته تا قطعات الکترونیکی، قوای محرکه، مجموعههای بدنه، خدمات مهندسی، حملونقل و خدمات پس از فروش.
بنابراین، ارزش اقتصادی ایرانخودرو را نمیتوان صرفا در ترازنامه شرکت اصلی جستوجو کرد.
2.چرا اندازه ایرانخودرو اهمیت دارد؟
یکی از روشنترین شاخصها، مقیاس تولید است.
بر اساس اعلام ایرانخودرو، این گروه در سال 1404 حدود 555 هزار دستگاه خودرو تولید کرد؛ رقمی که نسبت به سال قبل بیش از سه درصد افزایش داشت. اهمیت این عدد زمانی بیشتر میشود که بدانیم طبق همین گزارش، تولید کل صنعت خودرو در سال 1404 حدود 28 درصد کاهش یافت و ایرانخودرو برخلاف روند عمومی صنعت، رشد تولید را ثبت کرد.
ایرانخودرو همچنین اعلام کرده سهم این شرکت از تولید خودروهای سواری کشور در سال 1404 به 58 درصد رسیده است. این سهم در بهار 1405 برای مجموع سواری و وانت به 67 درصد اعلام شده است. این اعداد یک پیام روشن دارند: «ایرانخودرو آنقدر بزرگ است که تغییر در عملکرد آن فقط یک تغییر در صورتهای مالی یک شرکت نیست؛ بلکه میتواند بر حجم عرضه خودرو، سفارش قطعه، فعالیت تامینکنندگان و اشتغال زنجیره خودرو اثر بگذارد.»
3.آیا ایرانخودرو تنها به اندازه کارکنان خودش اشتغال ایجاد میکند؟
خیر. این یکی از مهمترین نکاتی است که در ارزیابی ارزش اقتصادی یک خودروساز باید مورد توجه قرار گیرد؛ خودروسازی صنعتی زنجیرهای است.
خودروساز در راس زنجیره قرار میگیرد و مجموعهای از قطعهسازان، تامینکنندگان مواد اولیه، شرکتهای خدماتی، حملونقل، لجستیک، شبکه فروش و خدمات پس از فروش در ارتباط با آن فعالیت میکنند.
از همین رو، تعداد کارکنان شرکت اصلی بهتنهایی نمیتواند اندازه اشتغال ایجادشده توسط یک خودروساز را نشان دهد.
در عین حال، ایرانخودرو در سال 1404 اعلام کرده تعداد نیروی انسانی شرکت نسبت به سال قبل 7 درصد کاهش یافته، بدون آنکه تعدیل و اخراج نیروی انسانی انجام شده باشد؛ یعنی افزایش تولید همزمان با کاهش تعداد نیروی انسانی، در صورت صحت و استمرار این روند، میتواند نشانهای از افزایش بهرهوری نیروی کار باشد. البته اینجا هم باید احتیاط کرد؛ یک سال رشد بهرهوری بهتنهایی به معنای حل شدن مسيله بهرهوری در یک بنگاه بزرگ نیست. برای چنین نتیجهای باید روند چندساله، تعداد نیروی انسانی، ساعات کار، ظرفیت خطوط و تولید قابل مقایسه بررسی شود.
4.چرا زنجیره قطعهسازی، بخش مهمی از ارزش ایرانخودرو است؟
اگر ایران خودرو را فقط کارخانهای تصور کنیم که خودرو را در خط تولید مونتاژ میکند، بخش بزرگی از واقعیت را ندیدهایم؛ هر خودرو حاصل همکاری مجموعهای از صنایع مختلف است. بنابراین افزایش یا کاهش تولید ایرانخودرو به صورت مستقیم روی سفارشهای زنجیره تامین اثر میگذارد.
این موضوع برای قطعهسازان اهمیت ویژهای دارد. وقتی تیراژ تولید افزایش مییابد، نیاز به مجموعههای مختلف قطعه، مواد اولیه، حملونقل و خدمات مرتبط نیز افزایش پیدا میکند. از طرف دیگر، افت تولید میتواند به کاهش سفارش و فشار نقدینگی در زنجیره تامین منجر شود.
به همین دلیل است که در ادبیات صنعت خودرو، مدیریت زنجیره تامین یکی از مهمترین عوامل تعیینکننده تولید محسوب میشود. خود ایرانخودرو نیز در گزارشهای خود بر نقش زنجیره تامین در تحقق برنامههای تولید تاکید دارد؛ در واقع، ارزش ایرانخودرو تا حدی به اندازه زنجیرهای است که پشت هر خودروی تولیدشده قرار دارد.
5.ارزش ایرانخودرو صرفا در تعداد خودروهای تولیدشده خلاصه میشود؟
پاسخ این پرسش نیز قطعا منفی است؛ اگر چنین بود، یک کارخانه مونتاژ با تیراژ بالا باید لزوما ارزشمندتر از یک شرکت دارای دانش طراحی، توسعه محصول و زنجیره داخلیسازی باشد.
پر واضح است که یکی از بخشهای مهم ارزشآفرینی یک خودروساز، دانش فنی و تحقیق و توسعه است.
برهمین اساس نیز ایرانخودرو در ساختار رسمی خود، تحقیق و توسعه را در حوزههایی مانند توسعه پلتفرم، توسعه محصول، ارتقای ایمنی، داخلیسازی قطعات و توسعه بازارهای صادراتی دنبال میکند؛ بنابراین بخشی از ارزش این شرکت در داراییهای فیزیکی آن خلاصه نمیشود؛ بلکه دانش فنی، نیروی متخصص، تجربه تولید انبوه، شبکه تامین و زیرساختهایی که طی دههها شکل گرفتهاند نیز بخشی از ظرفیت صنعتی آن محسوب میشوند.
این همان دلیلی است که واگذاری مدیریت چنین شرکتی را نمیتوان با واگذاری یک بنگاه تجاری معمولی مقایسه کرد.
6.خصوصیسازی چه اهمیتی پیدا میکند؟
در 17 بهمن 1403 که مدیریت ایرانخودرو به بخش خصوصی واگذار شد، مقرر شد تا یک تغییر مهم در شیوه اداره بزرگترین خودروساز کشور باشد، اما از همان ابتدا با مناقشههای حقوقی و رقابتی مواجه شد.
به عنوان نمونه، شورای رقابت در 23 بهمن 1403 رای هیيت تجدیدنظر خود را ابلاغ کرد و بر غیرقانونی بودن حضور شرکت کروز در ایرانخودرو تاکید کرد. این موضوع در ادامه به یکی از محورهای اصلی اختلاف درباره واگذاری تبدیل شد و در بهمن 1404 نیز مجلس گزارش کمیسیون صنایع و معادن درباره ایرادات واردشده به نحوه واگذاری مدیریت ایرانخودرو به شرکت تدبیر سرمایه آراد را با 183 رای موافق به قوه قضايیه ارجاع داد.
بنابراین، پرونده خصوصیسازی ایرانخودرو را نمیتوان با یک گزاره ساده مانند «دولت کنار رفت و بخش خصوصی آمد» توضیح داد. مسيله اصلی این است که آیا تغییر مالکیت و مدیریت توانسته ارزش ایجادشده در این زنجیره را افزایش دهد یا خیر؟ یا عملکرد سال 1404 نشانهای از افزایش ارزشآفرینی است؟
دادههای سال 1404 تصویر کاملا منفی یا کاملا مثبت ارايه نمیکنند.
از یک سو، ایرانخودرو در این سال رشد تولید ثبت کرد و به 555 هزار دستگاه رسید. همچنین گزارشهای منتشرشده از صورتهای مالی شرکت نشان میدهد وضعیت زیاندهی نسبت به سالهای قبل بهبود یافته است و گزارشهای رسمی شرکت از خروج از روند چندساله زیاندهی خبر میدهند. اما از سوی دیگر، نمیتوان یک سال عملکرد مالی را بهتنهایی معادل موفقیت کامل خصوصیسازی دانست.
برای نمونه، بررسی صورتهای مالی ششماهه 1404 نشان میدهد اگرچه درآمد ایرانخودرو افزایش یافته و شرکت از زیان ناخالص فاصله گرفته بود، زیان عملیاتی و زیان خالص همچنان وجود داشت.
از این مهمتر، دادههای سهماهه نخست 1405 نشان میدهد مسیر سودآوری هنوز پایدار نشده است. گزارشهای منتشرشده بر اساس صورتهای مالی شرکت از کاهش تولید و افزایش زیان در این دوره خبر میدهند.
بنابراین، اگر معیار خصوصیسازی را افزایش پایدار بهرهوری و سودآوری بدانیم، هنوز برای صدور حکم نهایی زود است.
7.آیا میتوان گفت ایرانخودرو برای اقتصاد ایران «ارزش» ایجاد میکند؟
پاسخ را در قالب یک «بله، اما» میتوان تشریح کرد:
بله؛ چراکه ایرانخودرو یک بنگاه بزرگ تولیدی با ظرفیت سالانه صدها هزار دستگاه، شبکه گسترده تامین، نیروی انسانی متخصص، زیرساخت تولید، خدمات پس از فروش و ظرفیت تحقیق و توسعه است. تولید 555 هزار دستگاه در سال 1404 و سهم 58 درصدی از تولید سواری کشور، بهخوبی نشان میدهد که این شرکت چه وزن بالایی در صنعت خودرو دارد.
اما این ارزش به خودی خود تضمینشده نیست.
اگر تولید بدون بهرهوری باشد، اگر افزایش درآمد با افزایش هزینهها خنثی شود، اگر سرمایهگذاری در محصول و فناوری متوقف شود، اگر زنجیره تامین با بحران نقدینگی مواجه باشد یا اگر شرکت همچنان به سیاستهای ناکارآمد قیمتگذاری و تامین مالی وابسته بماند، اندازه بزرگ شرکت بهتنهایی نمیتواند به معنای ارزشآفرینی پایدار باشد.
به بیان سادهتر، ایرانخودرو ظرفیت عظیمی برای ارزشآفرینی دارد؛ اما ظرفیت با عملکرد یکی نیست.
8.مسيله اصلی بعد از خصوصیسازی چیست؟
در نهایت، شاید مهمترین پرسش درباره ایرانخودرو دیگر این نباشد که «دولتی باشد یا خصوصی؟»؛ بلکه پرسش اصلی این است که «کدام ساختار مالکیتی و مدیریتی میتواند از ظرفیت موجود، ارزش اقتصادی بیشتری ایجاد کند؟»
در حقیقت میتوان براساس منطق اقتصاد و صنعت گفت، خصوصیسازی زمانی معنا پیدا میکند که نتیجه آن در شاخصهایی مانند تولید پایدار، کاهش هزینه، افزایش بهرهوری، توسعه محصول، بهبود کیفیت، تقویت زنجیره تامین، سرمایهگذاری و در نهایت سودآوری قابل مشاهده باشد؛ در غیر این صورت، اگر تنها ترکیب سهامداران تغییر کند اما مشکلات ساختاری باقی بماند، خصوصیسازی بهتنهایی ارزش جدیدی خلق نمیکند.
از همین منظر، حساسیت مجلس و نهادهای تنظیمگر نسبت به نحوه واگذاری نیز قابل درک است؛ چراکه موضوع، صرفا انتقال مدیریت یک شرکت نیست، بلکه نحوه اداره یکی از بزرگترین داراییهای صنعتی کشور است. گزارش مجلس درباره ایرادات واگذاری نیز دقیقا به همین دلیل به یک موضوع نظارتی تبدیل شد.
9.ایرانخودرو؛ یک بنگاه بزرگ یا یک زیرساخت صنعتی است ؟
پاسخ دقیق و درست، شاید چیزی بین این دو باشد؛ ایرانخودرو یک شرکت تجاری است و باید براساس معیارهای اقتصادی همچون سودآوری، بهرهوری، بازده سرمایه و رضایت مشتری ارزیابی شود. اما همزمان، اندازه و جایگاه آن باعث شده عملکردش آثار گستردهای بر زنجیره تولید کشور داشته باشد.
از همین روی، ارزش ایرانخودرو را نمیتوان فقط با قیمت سهام یا میزان سود یک سال اندازهگیری کرد.
ارزش واقعی این مجموعه در توانایی آن برای تبدیل سرمایه، نیروی انسانی، دانش فنی، قطعات و مواد اولیه به محصول، درآمد، اشتغال و فعالیت اقتصادی در یک زنجیره بزرگ صنعتی نهفته است.
اما این ارزش زمانی برای اقتصاد ایران معنا پیدا میکند که به ارزشآفرینی پایدار تبدیل شود؛ به عبارت دیگر، ایرانخودرو بتواند با منابع کمتر، محصول رقابتیتر، باکیفیتتر و اقتصادیتری تولید کند و همزمان زنجیره تامین و سرمایهگذاری صنعتی را تقویت کند؛ فلذا از این منظر، خصوصیسازی ایرانخودرو را باید نه پایان یک پرونده، بلکه آغاز یک آزمون دانست که «آیا بخش خصوصی میتواند ارزش موجود در ایرانخودرو را حفظ و بزرگتر کند، یا صرفا مدیریت یک دارایی بزرگ را در اختیار گرفته است؟»
پاسخ این سوال را نه در شعارهای موافقان و مخالفان خصوصیسازی، بلکه در روند چندساله تولید، بهرهوری، کیفیت، سرمایهگذاری، توسعه محصول، سودآوری و وضعیت زنجیره تامین باید جستوجو کرد؛ شاید همین، مهمترین فکت درباره ایرانخودرو باشد. این شرکت به دلیل اندازه و جایگاهش، فقط یک بنگاه نیست که عملکردش در داخل دیوارهای کارخانه تمام شود؛ هر تصمیم درباره آن، بخشی از زنجیره صنعتی ایران را تحت تاثیر قرار میدهد.
