به گزارش خبرنگار مهر، سید میعاد صالحی معاون وزیر راه و مدیرعامل شرکت راه آهن در آستانه فرا رسیدن ماه محرم از ایستگاه راه آهن شلمچه بازدید کرده و از راه اندازی قطار ترکیبی ریلی-جاده‌ای تهران-کربلا از مسیر ایستگاه شلمچه خبر داده است.
صالحی با بیان اینکه بر اساس مصوبه هیيت دولت، احداث خط آهن شلمچه-بصره به شرکت راه آهن واگذار شده، گفته است: این مسیر 32 کیلومتری را ما تا نقطه صفر مرزی (ایستگاه شلمچه) متصل کرده‌ایم ولی برای اتصال به ایستگاه راه آهن بصره، نیاز به ساخت 32 کیلومتر خط آهن دارد که بیش از 800 متر آن روی اروند (شط العرب) ساخته خواهد شد.
مدیرعامل راه آهن (3 اسفند 1400): موانعی بر سر ساخت راه آهن شلمچه-بصره هست
معاون وزیر راه که دیروز پنج شنبه 6 مرداد برای پیگیری آخرین وضعیت راه آهن شلمچه-بصره به عراق رفته بود، پیش از این در 3 اسفند ماه سال گذشته از وجود موانع گسترده سیاست-امنیتی بر سر احداث محور ریلی شلمچه-بصره خبر داده بود که قرار است از محل تفاهم با طرف عراقی، این موانع گام به گام برداشته شود.
مدیرعامل راه آهن (6 مرداد 1401): موانعی بر سر ساخت راه آهن شلمچه-بصره وجود دارد
این در حالی است که صالحی مدیرعامل راه آهن بار دیگر روز گذشته و به رغم گذشت 5 ماه از آخرین اظهار نظر در خصوص راه آهن شلمچه-بصره، بر وجود موانع بر سر ساخت این خط آهن تاکید کرد و گفت: موانعی بر سر راه است که ما در طول این چند ماه گام به گام در حال برطرف ساختن موانع هستیم، امیدوارم با کاهش موانع، احداث آن آغاز خواهد شد.
موانع ساخت شلمچه-بصره: تملک اراضی، مین روبی مسیر، پل سازی بر روی اروند رود
وی خاطرنشان کرد: مسیری که به شلمچه منتهی شده را به سمت بصره ادامه خواهیم داد، چرا که از همین نقطه باید بالغ بر 16 کیلومتر مین‌روبی صورت گیرد، اراضی وجود دارد که باید تصرف شود و پلی روی اروند نیز احداث شود تا به ایستگاه بصره برسیم، هر کدام از این اقدامات مطالعات جداگانه‌ای دارد که در حال انجام است و این بیانگر این است که این یک موضوع ساده و کوچک نیست و گام به گام باید آن را برطرف کنیم.
بسیاری از کارشناسان صنعت حمل و نقل ریلی معتقدند علاوه بر اینکه ساخت خط آهن شلمچه-بصره می‌تواند به تردد مسافری و زايران عتبات عالیات کمک کند، می‌تواند به جابه جایی کالا و صادرات به عراق نیز موثر باشد؛ ضمن اینکه می‌تواند در ترانزیت کالا به عراق به خصوص با توجه به ممنوعیت ترانزیت جاده‌ای و تردد کامیون‌های خارجی در این کشور، اثرگذاری بالایی داشته باشد.
خصوصا که عراق از واردکنندگان بزرگ غلات از روسیه و قزاقستان است که از بنادر شمالی امکان ترانزیت ریلی کالاهای اساسی به عراق فراهم شود.
راه آهن کرمانشاه-خسروی؛ مکمل شلمچه-بصره یا ارجح بر آن؟
در هفته‌های اخیر و همزمان با سفر استانی دولت به استان کرمانشاه و بازدید مسيولان ارشد وزارت راه و شهرسازی از راه آهن کرمانشاه-خسروی، بار دیگر اقتصادی یا غیر اقتصادی بودن ساخت این مسیر ریلی میان کارشناسان اقتصادی مطرح شده است.
با توجه به اینکه ما در بسیاری از چشمه‌های بار خصوصا مناطق کلونی معادن سنگ آهن یا دیگر معادن بزرگ مقیاس و نیز مراکز اصلی تولید محصولات فولادی، همچنان با محدودیت اتصال شبکه ریلی مواجهیم، برخی کارشناسان مدعی اند احداث خط آهن به استان‌هایی که کمتر جنبه تولید بار داخلی دارند، یک فعالیت اقتصادی محسوب نمی‌شود.
با این همه، اتصال شبکه ریلی به کشورهای همسایه می‌تواند در افزایش بار ترانزیتی در شبکه ریلی موثر باشد که درآمدهای خوبی برای کشور در پی خواهد داشت.
کرمانشاه-خسروی؛ مسیری برای دستیابی به سوریه
با توجه به اینکه مسیر شلمچه-بصره کوتاه‌تر از مرز خسروی به عراق است، لذا بیشتر تمرکز دولت بر اتصال ریلی ایران به عراق، از مسیر جنوب غرب بوده است. اما در حال حاضر با توجه به اتصال راه آهن همدان به کرمانشاه و باقی مانده بخشی از مسیر کرمانشاه به خسروی، گفته می‌شود که تکمیل این مسیر با توجه به سختی‌های کمتر آن نسبت به شلمچه-بصره، شاید اولویت بیشتری به اتصال ایران به عراق از جنوب غربی کشور داشته باشد.
محور ریلی کرمانشاه به مرز خسروی و سپس تا شهر خانقین (در شرق عراق) که به شبکه ریلی عراق متصل است، 263 کیلومتر است و می‌تواند در صادرات و واردات و تجارت ایران و با عراق و همچنین ترانزیت ریلی موثر است و به نظر می‌رسد از نظر کریدور شرق به غرب، اصلی ترین مسیر برای دستیابی به سوریه و بنادر مدیترانه ای این کشور باشد.
از نظر مسافری نیز با توجه به کوتاه‌تر بودن دسترسی به عتبات عالیات از مسیر استان‌های غربی نسبت به جنوب غربی، به نظر می‌رسد استقبال زايران ایرانی کربلای معلی و نیز زايران عراقی حرم مطهر رضوی (ع) از راه آهن کرمانشاه-خسروی از شلمچه-بصره بیشتر باشد.
خصوصیات فنی و پیشرفت فیزیکی کرمانشاه-خسروی
راه آهن کرمانشاه-خسروی تا کنون 34 درصد پیشرفت فیزیکی داشته و اگر تامین مالی مناسبی برای آن انجام شود، می‌توان انتظار داشت که دو ساله تکمیل شود.
ساخت این محور ریلی در 5 قطعه برنامه ریزی شده که قطعه اول 36 درصد، قطعه دوم 44 درصد قطعه سوم حدود 50 درصد و قطعه چهارم 5 درصد پیشرفت فیزیکی دارند؛ ساخت قطعه پنجم هنوز آغاز نشده است.
کارشناس ریلی:
در همین رابطه محمد جواد شاهجویی کارشناس حمل و نقل ریلی در گفت وگو با خبرنگار مهر اظهار کرد: آنچه سبب شده که تا کنون خط آهن کرمانشاه-خسروی احداث نشود، مانند سایر پروژه‌های عمرانی به بحث تامین اعتبار برمی گردد.
وی ادامه داد: این پروژه در مسیر 263 کیلومتری خود به رقمی بالغ بر 6 هزار میلیارد تومان نیاز دارد از مرز خسروی تا خانقین عراق که 27 کیلومتر است نیز 1,100 میلیارد تومان می‌خواهد.
تکمیل کریدور ریلی کرمانشاه-بغداد چه قدر اعتبار می‌خواهد؟
کارشناس صنعت ریلی گفت: از خانقین تا بغداد هم شبکه ریلی دارد اما فرسوده است اما برای بازسازی و بهسازی نیاز به 2,700 میلیارد تومان اعتبار دارد. بنابراین کریدور کرمانشاه-بغداد 9,800 میلیارد تومان اعتبار می‌خواهد که اگر با سایر کریدورهای ترانزیتی مقایسه کنیم، رقم قابل توجهی نیست.
وی خاطرنشان کرد: پروژه راه آهن کرمانشاه-بغداد مجموعا کمتر از 300 میلیون دلار می‌خواهد که در مقایسه با راه آهن رشت-آستارا که 800 میلیون دلار می‌خواهد، بسیار کمتر است؛ اما اهمیت آن کمتر از راه آهن رشت-آستارا نیست.
این کارشناس ریلی در پاسخ به این پرسش که آیا اتصال استان‌های غربی به شبکه ریلی اقتصادی است یا خیر؟ گفت: یک ضرورت است که استان‌های غربی هم به شبکه ریلی متصل شوند و باید شبکه حمل و نقل ریلی را با عراق برای توسعه ترانزیت، صادرات و واردات و حمل و نقل مسافر، گسترده‌تر کنیم.
روش‌های نوین و جذاب تامین اعتبار پروژه
شاهجویی تصریح کرد: برای تامین مالی خط آهن کرمانشاه-خسروی می‌توان از روش‌های تامین مالی مردمی، بازار سرمایه، «صندوق‌های سهامی عام پروژه» و مانند آن بهره برد.
وی این پروژه را یک طرح جذاب اقتصادی دانست و افزود: با مشوق‌هایی مانند حق بهره برداری از اراضی یا معادن اطراف آن برای جلب سرمایه گذار، می‌توان در تامین اعتبار آن تسریع کرد.
