اختلال جدی ایجاد شده در جریان ترافیک از طریق کانال سويز در سال گذشته پس از غرق شدن یک کشتی کانتینری به همراه به گل نشستن اخیر یک نفتکش در این کانال، بار دیگر توجه را به کریدور بین المللی شمال_جنوب موسوم به نستراک به عنوان یک گزینه ترانزیتی برتر در سال های آینده جلب کرده و ممکن است حتی به رقیبی واقعی برای کانال سويز تبدیل شود.
در حقیقت، اهمیت کریدورهای زمینی ایران زمانی که کشتی غول پیکر اور گیون کانال سويز را مسدود کرد و در بحبوحه درگیری روسیه و اوکراین به اوج خود رسید، بار دیگر به منصه ظهور رسید در حالی که البته سوالاتی را مطرح کرد که آیا این کریدور می تواند بر درآمدهای حاصل از کانال مصر تاثیر بگذارد یا خیر. برخی از مقامات مصری معتقدند که کریدور حمل و نقل بین المللی شمال-جنوب نمی تواند با کانال سويز رقابت کند یا حتی بر درآمدهای آن در سال های آینده تاثیر بگذارد.
روسیه، ایران و هند بر روی ایجاد یک کریدور تجاری چندوجهی به طول 7200 کیلومتر کار می کنند. همزمان با تکامل، کریدور شمال_جنوب در حال اضافه کردن محرک های حیاتی جدید است که به سرعت به عنوان یک مسیر مهم و برجسته ظاهر می شود که آسیای جنوبی و غرب آسیا را با قلب تپنده سرزمین اصلی اوراسیا پیوند می دهد.
افزون بر این، کریدور شمال-جنوب با کاهش زمان سفر به 20 روز و صرفه جویی 30 درصدی گزینه بسیار خوبی برای جایگزینی کانال سويز است در حالی که خسارت 9 میلیارد دلاری به اقتصاد جهانی توسط کشتی کانتینری Ever Given که مورد اصابت قرار گرفت و حمل‌ونقل بین‌المللی را مسدود کرد، وارد شد.
بنابراین، نیاز به تسریع در تکمیل زیرساخت‌ها موجب شد تا کریدور شمال-جنوب به عنوان یک جایگزین مسیر عبور از کانال سويز مطرح شود که با اراده قوی ایران و روسیه در این زمینه، بیش از پیش روشن و مهمتر از همیشه شده است.
پروژه شمال-جنوب در سال 2002 آغاز شد، زمانی که وزرای حمل و نقل روسیه، ایران و هند توافقنامه ای را برای ایجاد یک شبکه حمل و نقل دریایی، ریلی و جاده ای چندوجهی امضا کردند در حالی که با شروع از بمبيی، از طریق ایران و دریای خزر به مسکو می‌رود.
در حال حاضر، نستراک قرار است شعاع خود را بر روی یک بوم بسیار بزرگتر پخش کند. اساسا، این کریدور ترکیبی از دو مسیر است: یکی همانطور که در ابتدا تصور می شد، از بمبيی شروع می شود و به بندر عباس در خلیج فارس می رود و سپس مسیر زمینی را به سمت بندر انزلی که در شمال در کرانه دریای خزر قرار دارد، امتداد می یابد. کانتینرها در اینجا بارگیری می شوند و در امتداد دریای خزر به سواحل روسیه در آستاراخان حمل می شوند که به پایگاه حمل و نقل بیشتر به اوراسیا تبدیل می شود.
با گذشت زمان، کشورهای دیگر در این کریدور به سرعت در حال جهش هستند. از آن جمله می توان به جمهوری آذربایجان و ارمنستان اشاره کرد که در هماهنگی با ظهور اوراسیا در قرن بیست و یکم، وارد این شبکه کریدوری شده اند.
مسیر دوم یا مسیر چابهار نیز از بمبيی آغاز می‌شود، اگرچه بندر موندرای گجرات که نوپا است، اکنون طنین‌اندازی بیشتری پیدا کرده است. از سواحل غربی هند، این کریدور به سمت چابهار، تنها بندر ایران در اقیانوس هند می‌رود که هنوز یک کار در دست اجرا با پتانسیل بسیار زیاد است. از چابهار که هند در حال سرمایه گذاری عمده در آن است، این مسیر از طریق استان سیستان و بلوچستان ایران در امتداد جاده ای که توسط هند ساخته شده است، به سمت افغانستان می رود.
با گذشت زمان، راه آهنی نیز در نظر گرفته شده است که چابهار را به معادن سنگ آهن حاجیگک در افغانستان که هند سرمایه گذاری های بزرگی در آن انجام داده است، مرتبط می کند. بنابراین، چابهار نقش مهمی در کاهش وابستگی به کانال سويز برای حمل بار به اروپا دارد.
برنامه‌ریزان کریدور شمال_جنوب اکنون در صدد هستند که این دو مسیر را به یک منطقه بزرگ متصل کنند که به مناطق محصور در خشکی اوراسیا، نه تنها به بندرعباس که ازدحام روزافزون می‌رسد، بلکه به بندر و مسیر چابهار که به سرعت در حال گسترش است، دسترسی داشته باشند.
از طرفی، مهندسان روس نقشه‌هایی را برای کانال قابل کشتیرانی ترسیم کرده اند که مسیر کوتاه‌تری به اقیانوس هند و دور زدن تنگه‌های ترکیه و کانال سويز مصر به مسکو ارايه می‌دهد زیرا مسیر سويز آسیب پذیری خود را نشان داده و ایده یک کریدور تجاری جایگزین را مطرح نموده است.
در حقیقت، بر اساس گفته های مقامات روسی، این کریدور ستون فقرات توسعه اتحادیه اقتصادی اوراسیا و ایران را تشکیل خواهد داد در حالی که ایران می تواند موقعیت خود را به عنوان مجرای تجارت جهانی و ارتباطات شبکه ای بازیابد.
در دهه های اخیر، کانال سويز به عنوان رابط اصلی بین نیمکره غربی و شرقی عمل کرده است. با این حال، کشتیرانی از طریق کانال سويز گران‌تر و زمان‌برتر از سفر زمینی است. با توجه به برجستگی ژيوپلیتیکی ایران و زیرساخت های مناسب، جایگزینی کانال سويز با شبکه ریلی ایران امکان پذیر است. این جایگزین سریعترین و کارآمدترین راه حل برای کاهش هزینه و مشکلات مربوط به پیمایش کانال سويز است.
با گشایش کانال سويز در قرن نوزدهم، گذرگاه‌های زمینی که از ایران عبور می‌کردند به شدت از اهمیت خود کاسته شد. کریدور نستراک زمان تحویل محصولات از هند به روسیه را به نصف کاهش می دهد، زیرا زمان حمل بار بین 30 تا 45 روز است، در حالی که زمان حمل بار از طریق کریدور شمال_جنوب بین 15 تا 24 روز است.
در نگاه اول، ممکن است به نظر برسد که روسیه و کشورهای شمال اروپا بیشترین سود را از کریدور شمال_جنوب خواهند برد. با این وجود، ارزیابی عمیق استفاده از ظرفیت ترانزیتی و مزایای آن نشان می دهد که ایران ممکن است دستاوردهای سیاسی_اقتصادی و درآمدهای مالی بیشتری از این کریدور کسب کرده و آن را به یک موقعیت استراتژیک برجسته در ارتباطات بین المللی تبدیل کند.
افزایش حجم تجارت بین‌المللی ایران و به ویژه سطح تعامل تجاری با کشورهای همسایه را در اولویت قرار می‌دهد. دولت سیزدهم ایران اکنون پروژه خط آهن آستارا - رشت را آغاز می کند. با تکمیل این پروژه تاریخی و اتصال آن به همسایگان شمالی ایران به ویژه روسیه، ایران به قطب مرکزی مسیرهای تجاری بین‌المللی تبدیل خواهد شد و زمان حمل کالا از شرق آسیا به اروپا را از 45 به 17 روز از طریق ایران کاهش می‌دهد که برای تجار در آسیا و اروپا جذاب خواهد بود.
با توجه به این واقعیت که یکی از مهم ترین اقدامات دولت سیزدهم ایران از زمان روی کار آمدن، خنثی کردن تحریم های غیرقانونی واشنگتن بوده است، سیاستگذاران ایرانی باید اولویت مطلقی را روی پتانسیلی که کریدورهای زمینی و راه آهن ایران می توانند برای افزایش اهداف بلندمدت دولت ارايه دهند، قرار دهند.
بر همین اساس، نستراک تهدیدهای بالقوه ناشی از تحریم‌های کنونی غرب را کم کرده و آنها را کاملا بی‌اثر می‌کند در حالی که هزینه‌ها و زمان ترانزیت را برای روسیه و سایر کشورها کاهش می‌دهد. ایران هم اخیرا گام‌های مهمی در این راستا برداشته و انتظار می‌رود که این کریدور سالانه مبلغ هنگفتی برای کشور درآمد داشته باشد.
بیشتر بخوانید:
- برخی ترخیص‌کاران قاچاقچی شده‌اند/ خیز برای حذف ترخیص‌کاری از رویه‌های گمرکی
217 46
